Допоміжні електромашини постійного струму
Завантажити конспект в форматі “docx” ви можете в кінці опису
На електровозах постійного та деяких електровозах змінного струму встановлені допоміжні електродвигуни постійного струму, що одержують живлення від контактної мережі або обмотки власних потреб тягового трансформатора через випрямні установки. Перевагою системи допоміжних машин з електродвигунами постійного струму є можливість регулювання частоти обертів якорів напругою їх живлення та високі значення пускових моментів.
В системах вентиляції та приводу компресора в основному застосовують машини з послідовним збудженням. На електровозах постійного струму серії ВЛ10, ВЛ11 в якості електродвигуна вентиляторів Ц13-50 та генератора управління НБ-110 (або ДК-405К) використовують електродвигун постійного струму типу ТЛ-110М. Він встановлений в машинному відділенні кожної секції перпендикулярно поздовжньої осі електровоза. Потужність електродвигуна становить 53,1 кВт, напруга на колекторі — 3000 В, частота обертання якоря — 990 об/хв, вага — 1590 кг.
Рис. 4.44 Електродвигун постійного струму ТЛ-110М: 1,9- підшипникові щити; 2 – щітковий апарат; 3 – колектор;4 – остов; 5, 7 – натискні шайби; 6 – сердечник якоря; 8 -обмотка якоря; 10 – вентилятор; 11 – вал; 12, 13 – котушка і сердечник додаткового полюса; 14, 15 – котушка і сердечник головного полюса
Електродвигун ТЛ-110М постійного струму, чотирьохполюсний, з самовентиляцією. Він складається з остова (4) (рис. 4.44), якоря, щіткового апарата (2) і підшипникових щитів (1) і (9). Остів (4) електродвигуна циліндричної форми, відлитий зі сталі 25Л-1. Він служить одночасно магнітопроводом. На стороні, протилежної колектору, передбачені вікна, закриті сіткою, для виходу повітря, що вентилює, а в нижній частині — лабети для кріплення його до фундаменту.
Остів має відливки з отворами для транспортування. Сердечники (15) головних полюсів зібрані з тонколистової сталі Ст2 товщиною 1,5 мм і скріплені сталевими заклепками. Вони прикріплені до остову трьома сталевими шпильками М24. Сердечники (13) додаткових полюсів виготовлені зі сталевого прокату з латунними наконечниками і прикріплені до остову трьома латунними болтами М16.
Для забезпечення надійної комутації при перехідних режимах між остовом і додатковими полюсами передбачені діамагнітні прокладки товщиною 3 мм. Котушка (14) головного полюса має 287 витків і виготовлена із прямокутного проводу ПСД розмірами 2,24×3,75 мм. Котушка (12) додаткового полюса має 120 витків і виготовлена із прямокутного проводу ПСД розмірами 2,0×3,55 мм.
Рис. 4.45 Схема комутації – а) та обмотка якоря – б) електродвигуна ТЛ-110М
Вентиляція електродвигуна здійснюється вбудованим вентилятором, який засмоктує повітря через отвори в підшипниковому щиті з боку колектора та видаляє його через отвори сітки, встановленої навколо остова зі сторони, протилежної колектору.
Приводом компресора КТ-6Эл електровозів ВЛ10, ВЛ11 служить електродвигун постійного струму ТЛ-122. Потужність двигуна — 25 кВт, напруга живлення — 3000 В, частота обертів — 5150 об/хв, маса — 1000 кг. Електродвигун ТЛ-122 постійного струму чотирьохполюсний, з послідовним збудженням складається з остову (6), якоря, щіткового апарата (1) і підшипникових щитів (3 ,9) (рис. 4.46).
Рис. 4.46 Електродвигун постійного струму ТЛ-122: 1 – щітковий апарат; 2 – колектор; 3, 9 – щити підшипникові; 4, 8 – натискні шайби; 5, 12 – сердечник і котушка додаткового полюса; 6 – остов; 7 – сердечник якоря; 10 – обмотка якоря; 11 – вал якоря
Яскравим прикладом застосування допоміжних машин постійного струму на електровозах змінного струму є електровози ЧС4. На електровозі ЧС4Т встановлені два мотор-компресори, шість мотор-вентиляторів, два мотор-насоси. Всі допоміжні машини електровозів ЧС4 виконані з послідовним збудженням і розраховані на номінальну напругу 220 В.
Регулювання напруги живлення проводиться шляхом приєднання їх через випрямну установку до виводів з напругою 260 В або до виводів з напругою 213 В обмотки власних потреб тягового трансформатора. На електровозах ЧС4Т застосована стабілізація напруги живлення допоміжних електродвигунів, заснована на використанні напівкерованих випрямних мостів.
Система керування тиристорами настроєна так, що напруга на колекторах електродвигунів вентиляторів тягових двигунів і випрямних установок дорівнює влітку 250 В, взимку — 205 В, інших допоміжних машин і, відповідно, 220 В та 180 В. Мотор-вентилятори гальмових резисторів електровозів ЧС4Т працюють тільки при реостатному гальмуванні, причому живляча напруга знімається із самих резисторів.
Вентилятори електровоза ЧС4Т приводяться в дію електродвигунами типу 1А2732/4 потужністю 25 кВт, з частотою обертання — 1800 об/хв, вагою — 340 кг. Електродвигун (3) поміщений у внутрішній кожух мотор-вентилятора й закріплений в ньому трьома болтами (9) (рис. 4.47), вкрученими в остов електродвигуна. В зовнішньому кожусі (8) електродвигун підвішений на запобіжному кільці, що перешкоджає його аксіальному зрушенню.
Рис. 4.47 Мотор-вентилятор електровоза ЧС4Т:1 – вентиляційні лопатки; 2 – оглядові люки; 3 -електродвигун 1А2732/4; 4 – пресмасленки; 5 – маслені трубки; 6 – сепаратор потоку повітря; 7 – вентиляційні колеса; 8 – зовнішній кожух; 9 – болт кріплення; 10 -внутрішній кожух; 11 – фланці кріплення
Остів (9) (рис. 4.48) електродвигуна має циліндричну форму і відлитий з електротехнічної сталі. На його поверхні передбачений паз для запобіжного кільця. Для огляду колектора й щіткового апарата в остові зроблені чотири люки. Електродвигун має чотири головних і чотири додаткових полюси. Сердечники (15) головних полюсів набрані зі сталевих листів, сердечники (17) додаткових полюсів виготовлені із прокатної сталі.
Повітряний зазор між сердечниками головних полюсів і якорем 3,5 мм, між сердечниками додаткових полюсів і якорем — 5 мм. Котушки головних (14) і додаткових (18) полюсів намотані на каркасі мідним плоским проводом, ізольованим азбестовою стрічкою. Поверхня котушок ізольована шаром слюдяних і скляних стрічок, які запікають в спеціальних формах. З’єднання між котушками виконані кабелями. Наконечники цих кабелів кріплять болтами до затискачів (13), якими закінчуються виводи з котушок.
Вивідні кабелі закріплені в остові електродвигуна за допомогою гумових прохідних ізоляторів. Кабелі виведені на поверхню мотор-вентилятора і захищені кожухом. На вал якоря (25) посаджені передня (12) і задня (22) натискні шайби якоря, сердечник (16), набраний з листів електротехнічної сталі, колектор (11). Хвильова обмотка (21) якоря виконана з тонкого профільного проведення. Корпусна ізоляція котушок обмотки якоря являє собою спресовану в гарячому стані міканітову трубку.
Обмотка в пазах сердечника кріпиться текстолітовими клинами, в лобових частинах — бандажами з діамагнітного дроту. Колектор набраний з мідних пластин (11), ізольованих каліброваними прокладками з колекторного міканіту. Від сталевих частин колектора пластини ізольовані міканітовими манжетами. Якір електродвигуна динамічно збалансований.
Вентилятор (20) електродвигуна складається із двох частин. Він кріпиться болтами до спеціального виступу на задній натискній шайбі якоря. Положення вентилятора щодо якоря фіксують одним штифтом. Повітря всмоктується з боку колектора і видувається із протилежної колектору сторони.
Рис. 4.48 Електродвигун постійного струму 1А2732/4: 1 – ущільнення ; 2 – кульовий підшипник; 3 – підшипникова кришка; 4 – зовнішня підшипникова кришка; 5 – струмопровідні кабелі; 6 – натискний конус колектора; 7 – кільце щіткотримачів; 8 – підшипниковий щит; 9 – остов; 10 – щіткотримач; 11 -колектор; 12, 22 – натискні шайби; 13 – затискачі; 14 – котушка головного полюсу; 15 – сердечники головних полюсів; 16 -сердечник якоря; 17 – сердечник додаткового полюсу; 18 – котушка додаткового полюсу; 19 – болт; 20 – вентиляційне колесо; 21 – обмотка якоря; 23 – роликовий підшипник; 24 – лабіринтове кільце; 25 – вал
Струм до колектора підводить чотирма щіткотримачами (10). В кожному щіткотримачі встановлені по дві щітки. Кронштейни щіткотримачів (10) прикріплені болтами до спеціального кільця (7) на підшипниковому щиті (8). Кільце в місці кріплення кронштейнів має овальні вирізи. Переміщенням кронштейнів вздовж овальних вирізів можна міняти положення щіткотримачів щодо колектора. Щіткотримачі однакової полярності з’єднані між собою.
Підшипникові щити (8) кріплять болтами до торців остова електродвигуна. В щити посаджені зовнішні кільця підшипників. З боку колектора встановлений кульковий підшипник (2). На протилежній колектору стороні поміщений відкритий роликовий підшипник (23). Підшипниковий вузол з боку колектора має посаджене на вал (25) лабіринтове кільце (24). Підшипник із зовнішньої сторони закритий зовнішньою підшипниковою кришкою (4).
Обидва підшипникових щита закриті кришками (3). З обох підшипникових камер електродвигуна виведені трубки, на кінцях яких є прес-маслянки для змащення підшипників під тиском. Електродвигуни привода компресора 5А2135/4 та вентиляторів охолодження резисторів реостатного гальма 6А2135/4, розраховані на номінальну напругу 220 В, мають потужність — 17 кВт, частоту обертів якоря — 2800 об/хв, вага двигунів — 250 кг.
Повітря в шафи випрямних установок (4) подають чотири двоступінчастих мотор-вентилятори типу SM4003L з діаметром робочих коліс 425 мм. Мотор-вентилятори кріплять у вертикальному положенні болтами до фланців в нижній частині шафи випрямної установки. Потужність електродвигуна становить — 4,5 кВт, частота обертання якоря — 2800 об/хв, маса — 78 кг. Кріплення електродвигуна в зовнішньому і внутрішньому кожухах виконано аналогічно кріпленню електродвигуна типу 1А2732/4.
В зовнішньому кожусі електродвигун підвішений на запобіжному кільці (2) (рис. 4.49), що перешкоджає його аксіальному зрушенню. Остів (10) електродвигуна має циліндричну форму. До його внутрішньої поверхні болтами кріплять чотири головних і чотири додаткових полюси. Сердечники (6) головних полюсів зібрані зі сталевих листів, суцільні сердечники (7) додаткових полюсів виготовлені зі сталі. Котушки (5) головних полюсів намотані на каркас, а котушки (8) додаткових полюсів — безпосередньо на сердечник полюса мідним ізольованим дротом. Кінці котушок виведені на затискачі, до яких кріплять і міжкотушечні з’єднання.
Вивідні кабелі з електродвигуна проходять через два чепцевих пристрої (18) в передньому підшипниковому щиті. Вал (22) якоря електродвигуна обертається в двох кулькових підшипниках (19). На вал напресовують колектор (11), шихтований сердечник якоря (23), натискні шайби (21) і колесо вентилятора (3), в пазу якого поміщений вантаж для балансування якоря. На виведений з електродвигуна в обидва боки вал посаджені робочі колеса вентилятора, які кріпляться наверненими безпосередньо на вал гайками (17).
Також вас може зацікавити:
Двомашинні агрегати та подільники напруги (docx)
Хвильова обмотка (9) якоря виконана з мідного ізольованого проводу. Прямолінійні частини котушок обмотки покладені в ізольованих пазах сердечника і укріплені склотекстолітовими клинами. Лобові частини обмотки кріплять бандажами (4) зі сталевого дроту. Підшипникові щити (1) й (15) з підшипниками кріплять болтами до торців остову. Підшипники закриті внутрішніми (20) і зовнішніми (16) кришками. Для доповнення змащення в підшипникових щитах передбачені радіальні канали.
В передньому підшипниковому щиті між ребрами є чотири отвори для доступу до щіткового апарата й колектора. Струм до колектора підводить щіткотримачами (12), кронштейни (13), яким кріпляться до спеціального опорного кільця (14). За допомогою двох подібних мотор-вентиляторів, які мають діаметр робочих коліс 425 мм здійснюється охолодження масла тягового трансформатора
Рис. 4.49 Електродвигун постійного струму SM4003L: 1,15 – підшипникові щити; 2 – запобіжне кільце 3 – колесо вентилятора; 4 -бандаж; 5 – котушки головних полюсів;6 – сердечники головних полюсів;7 -сердечник додаткового полюса; 8 – котушка додаткового полюса; 9 -обмотка якоря; 10 – остів; 11 – колектор; 12 – щіткотримачі; 13 – кронштейни; 14 – кільце щіткотримачів; 16 – зовнішня підшипникова кришка; 17 – гайки; 18 – виводи; 19 – кульові підшипники; 20 – внутрішня підшипникова кришка; 21 -натискні шайби; 22 – вал; 23 – сердечник якоря
електровоза ЧС4Т. На відміну від вентиляторів електровоза ЧС4, у цих вентиляторів відсутнє вентиляторне колесо другого ступеня. Мотор-вентилятори встановлені на верхній частині корпуса тягового трансформатора в похилому положенні.
Рис. 4.50 Електродвигун постійного струму ДТ61 А: 1, 12 – підшипникові щити; 2 – щітковий апарат; 3 – колектор; 4 -остов; 5, 10 – натискні шайби; 6 – котушка головного полюсу; 7 -сердечник головного полюсу; 8 – сердечник якоря; 9 – обмотка якоря; 11 – вентиляційне колесо
Електродвигун постійного струму ДТ61А призначений для приводу вентиляторів та високо-обертового компресора ПК-7,5 електровозів ДЕ1. Електродвигун має потужність — 26 кВт. Напруга на колекторі — 3000 В, частота обертів — 1050 об/хв, маса — 780 кг (рис. 4.50). Чотирьохполюсна машина збудована за класичною конструкцією електродвигунів постійного струму з самовентиляцією, без поворотної траверси з хвильовою обмоткою якоря.
Електродвигуни малої потужності використовують для підняття струмоприймачів електрорухомого складу, приводу головного контролера переключення обмоток тягового трансформатора та інше. Всі електродвигуни цієї групи різняться за конструкцією не суттєво. Вони можуть мати насичені або ненасичені полюси. Розглянемо їх конструкцію на прикладі електродвигуна ДМК-1/50.
Електродвигун постійного струму ДМК-1/50 призначений для привода перемикача ступенів головного контролера ЭКГ-8Ж електровозів ВЛ40, ВЛ60, ВЛ-80. Потужність двигуна становить — 0,5 кВт, напруга живлення — 50 В, частота обертання якоря — 1400 об/хв, маса — 42 кг. Цей електродвигун не має додаткових полюсів, головні полюси двигуна ненасичені (рис. 4.51). Це дає можливість, використовуючи реакцію якоря, щоб моментально зупинити вал якоря шляхом замикання його виводів. При цьому напруга з головних полюсів не знімається.
Рис. 4.51 Електродвигун постійного струму ДМК-1/50: 1 – станина; 2 – головний полюс; 3 – рим-болт; 4 – ізолююча прокладка; 5 – котушка головного; полюса; 6 – підшипниковий щит; 7 – котушка якоря; 8 – кільце; 9 – лабіринтова кришка; 10 – кульковий підшипник; 11 -шпонка; 12 – вал; 13 – коробка виводів; 14 – кришка колекторного люка; 15 – фасонний гвинт; 16 – втулка; 17 – траверса; 18 – колекторна втулка; 19 – щіткотримач; 20 – колектор; 21 – якір; 22 – кришка підшипника
Тим самим досягається моментальність зупинки кулачкових валів перемикача і підключення конкретного виводу вторинної обмотки тягового трансформатора. Електродвигуни даного типу дуже легко реверсуються, що дає можливість обертати кулачкові вали приводу контролера зворотно і проводити відключення секцій тягового трансформатора (скидати позиції). Електродвигун ДМК-1/50 реверсивний, незалежного збудження, захищеного виконання, горизонтального встановлення, на двох щитових підшипниках кочення з одним вільним кінцем вала.
Рис. 4.52 Схеми комутації електродвигунів П-11М – а) а також ДМК, П22К-50У, П22К-100У – б)
Станина електродвигуна сталева, зварна. В станині змонтовані два головних полюси. Сердечники полюсів шихтовані з листів електротехнічної сталі товщиною 2 мм. Сердечник якоря шихтований з листів електротехнічної сталі товщиною 0,5 мм. Обмотка якоря проста, петлева, кріпиться в пазах клинами. Якір і полюсні котушки просочені лаком МЛ-92 і покриті емаллю ГФ-92-ГС. Колектор виконаний на пресмасі АГ-4У.Підшипникові щити силумінові, армовані сталевими кільцями під встановлення підшипників.
З боку колектора встановлений шариковий підшипник 0-304, із протилежного боку — підшипник 0-305. На траверсі встановлені два пальці щіткотримачів. На них закріплені чотири щіткотримачі із щітками розміром 10×12,5×32 мм. Положення щіток щодо колектора можна міняти поворотною траверсою або встановленням прокладок між пальцями щіткотримачів і щіткотримачами. Натискання щітки на колектор 1,7…2,5 Н.
Електродвигун постійного струму П-11М (рис. 4.53, а) призначений для привода допоміжного компресора підйому струмоприймача у випадку відсутності стисненого повітря в пневматичній системі електровозів ВЛ10, ВЛ11.ВЛ60, ВЛ40, ВЛ80. Його встановлюють на електровозах як постійного, так і змінного струму. Електродвигун змонтовано на одній станині з компресором струмоприймача. Вал якоря двигуна зв’язаний з валом компресора клиноремінною передачею або муфтою.
Двигун отримує живлення від акумуляторної батареї електровоза. Потужність двигуна — 0,5 кВт, номінальна напруга — 50 В, частота обертання вала — 2800 об/хв, маса — 18 кг. Конструкція двигуна П-11М схожа з конструкцію електродвигуна ДМК за винятком того, що він має насичені головні полюси, тому габарити і маса його менше при тій самій потужності.
Для усунення реакції якоря встановлено один додатковий полюс, на місті другого полюса розташовано клемну коробку. З боку колектора встановлений шарико-підшипник 6-302, а з боку вільного кінця вала — 6-304. В електродвигуні передбачена можливість поповнення змащення підшипникових вузлів без їхнього розбирання. Крім того, двигун обладнаний вентиляційним колесом для його охолодження.
На електровозах 2ЕЛ5, 2ЭС5К для привода компресора використовують електродвигуни постійного струму П22К-50У1, потужністю 0,5 кВт (рис. 4.53, б). Так як привод компресора струмоприймача проводиться через муфту, то число обертів якоря знижене до 1400 об/хв. Тому електродвигун не має допоміжних полюсів та вентиляційного колеса охолодження.
Напруга живлення кіл управління електровоза 2ЕЛ4 — 110 В, тому для привода компресора на них встановлені електродвигуни П22К-110У2 аналогічної конструкції. Двигуни компресорів струмоприймача електропоїздів ЭР2Р, ЭР9-П-31 розраховані на напругу 110 В, потужність — 0,7 кВт, частоту обертів — 1000 об/хв, масу — 54,5 кг. Вони конструктивно схожі з вищеописаними двигунами. На електропоїздах ЭР2 встановлений аналогічний двигун П-41 потужністю 1,2 кВт і напругою живлення 50 В.
Рис. 4.53 Електродвигуни постійного струму П11М – а) та П22К-50У2 (П22К-110У2) – б): 1 – гвинт; 2, 7. 11, 17, 18. 20 – кришки підшипникові; 3, 19 – підшипники; 4 – болт; 5 – траверса; 6, 16 – щити підшипникові; 8 – щітковий палець; 9 – щіткотримач; 10 – щітка; 12, 14 – котушка й сердечник полюса; 13 – якір; 15 – станин
На електрорухомому складі постійного струму для живлення кіл управління та для зарядки акумуляторної батареї використовують генератори управління. Режим роботи генераторів управління тривалий — вони включені практично весь час, протягом якого на ЕРС подається напруга. Навантаження їх коливається в дуже широких межах і залежить від режиму ведення поїзда, числа локомотивів, включених по системі багатьох одиниць, часу доби, стану акумуляторної батареї та інших причин.
Потужність генераторів звичайно вибирають виходячи з можливості забезпечення роботи двох електровозів по системі багатьох одиниць. Генератори управління повинні забезпечувати постійну напругу при значних коливаннях навантажень і частоти обертання, зміни якого обумовлені коливаннями напруги в контактній мережі.
Як привід генераторів управління на ЕРС постійного струму використовують двигуни вентиляторів або дільники напруги, частота обертання яких змінюється в залежності він зміни напруги в контактній мережі. Тому вони є машинами з послідовним збудженням. Генератор управління включений паралельно з акумуляторною батареєю, що заряджається в процесі роботи генератора і резервує його у випадку несправності.
На електровозах ВЛ10, ВЛ11 застосовують генератори управління типу ДК-405К напругою 50 В, потужністю — 4,5 кВт, з частотою оборотів якоря — 875 об/хв, а також НБ-110В напругою 64 В, потужністю 8 кВт, з частотою оборотів — 990 об/хв. Останні призначені також для живлення обмоток незалежного збудження перетворювачів НБ-436В. Вони виконані чотирьохполюсними без додаткових полюсів, не мають вала якоря і підшипникових щитів.
Деталі якоря зібрані на втулці, яку насаджено на вал привода. Генератори управління ЗА-1731/4 електровозів ЧС1, ЧСЗ, ЧС2 виготовляють як самостійні електричні машини. їх монтують на остовах двигунів вентиляторів, обертаючий момент передається клиновою пасовою передачею. Вони мають потужність 5 кВт, напругу — 60 В і розраховані на струм 83,5 А. Частота обертання якоря — 2600 об/хв. Як приклад розглянемо конструкцію генератора управління НБ-100В.
Генератор управління НБ-110В являє собою чотирьохполюсну машину постійного струму. Він складається з остова (5) (рис. 4.54), якоря та щіткового апарата (1). Генератор своїх підшипникових щитів не має. Остів генератора з торцевої сторони закріплений на підшипниковому щиті електродвигуна ТЛ-110М і встановлюється з боку колектора.
Остів відлитий зі сталі 25Л-І або виконаний зварюванням зі сталевого прокату марки СтЗ і має циліндричну форму. Сердечник (9) головного полюса набраний з тонкої листової сталі Ст2 товщиною 1,5 мм і скріплений сталевими заклепками. Кожен полюс до остова закріплений двома сталевими шпильками М16. Котушка (10) головного полюса намотана з обмотувального дроту ПСД діаметром (2, 12) мм і має 510 витків.
Рис. 4.54 Генератор управління НБ-110В: 1 – щітковий апарат; 2 – колектор; 3 – натискна шайба; 4 – сердечник якоря; 5 – остів; б – підшипниковий щит; 7 – обмотка якоря; 8 – втулка; 9, 10 – сердечник і котушка головного полюса; 11 – кришка
Корпусна ізоляція котушок виконана зі склослюдинітової стрічки розмірами 0,13×20 мм у три шари з перекриттям у половину ширини стрічки. Сердечник додаткового полюса виготовлений з листової сталі Ст2 і кріпиться до остова двома латунними болтами М16. Котушка додаткового полюса виготовлена із прямокутного проводу ПММ 2,5×3,2 мм і має 18 витків. Корпусна ізоляція виконана зі склослюдинітової стрічки.
Повітряний зазор між якорем і сердечниками додаткових полюсів дорівнює 3 мм. Між остовом і додатковими полюсами встановлені діамагнітні прокладки товщиною 1 мм. Повітряний зазор між якорем і полюсами становить 2,2 мм. Якір генератора насаджений на циліндричну частину вала електродвигуна ТЛ-110М і складається з колектора (2), сердечника (4) з обмоткою (7), передньої натискної шайби (3), напресованих на втулку (8).
Сердечник набраний з електротехнічної сталі 1312 товщиною 0,5 мм. Обмотка якоря хвильова і складається з 27 котушок, покладених у пази якоря. З’єднання кінців обмотки й клинів з півниками колектора виконано пайкою оловом. Котушка якоря в пазах і лобові частини котушок закріплені склобандажною стрічкою. Котушка якоря виготовлена із проведення ПЭТВСД розмірами 1,25×6,0 мм, має вісім провідників, розташованих по висоті у два ряди, по чотири провідника в ряді.
Корпусна ізоляція складається із двох шарів склослюдинітової стрічки, одного шару фторопласта товщиною 0,03 мм і одного шару склострічки. Колектор генератора складається з 107 пластин, ізольованих міканітовими прокладками і зібраних у пластмасовому корпусі, і є несучім елементом конструкції. Колектор для насадки має сталеву втулку. Щітковий апарат генератора складається із траверси поворотного типу, на якій укріплені чотири ізоляційних пальці із щіткотримачами.
У щіткотримачах установлені щітки ЭГ-2А розмірами 16x32x32 мм. Генератор має незалежну вентиляцію. Повітря через отвори в кришці (11) і кришках колекторних люків надходить у генератор і потім затягується через отвори в підшипниковому щиті (6) електродвигуна ТЛ-110М. На відміну від генератора НБ-110, генератор ДК-405К не має додаткових полюсів. Остів генератора відлитий зі сталі
Рис. 4.55 Схема з’єднання котушок полюсів – а) та якоря – б) генератора управління НБ-110В
або виконаний звареним зі сталевого прокату марки Ст3. Сердечник головного полюса до остову закріплений двома сталевими шпильками М16, а додаткового — двома латунними болтами М16. Котушка додаткового полюса виготовлена із прямокутного проводу ПММ розмірами 2,5×13,2 мм і має 18 витків. Корпусна ізоляція виконана зі склослюдинітової стрічки розмірами 0,13×25 мм в три шари з перекриттям в половину ширини стрічки.
Котушки разом з полюсними сердечниками являють собою нероз’ємні моноблоки. Повітряний зазор між якорем і сердечниками додаткових полюсів дорівнює 3 мм. Для забезпечення надійної комутації при перехідних режимах між остовом і додатковими полюсами встановлені діамагнітні прокладки товщиною 1 мм. В іншому конструкція генератора НБ-110 ідентична з генератором ДК-405К.
Також вас може зацікавити:
Загальні відомості про електрорухомий склад (електропоїзди, електровози)
