Схема пневматичного обладнання електрорухомого складу
Завантажити конспект в форматі “docx” ви можете в кінці опису.
Зміст:
Дія пневматичних кіл електровозів в основному однакова. Пневматичні схеми вітчизняних електровозів постійного струму принципово однакові і відрізняються тільки наявністю тих чи інших гальмівних елементів, в залежності від призначення та особливостей конструкції електровозів — вантажний, пасажирський, з рекуперацією або без рекуперації. Для приклада розглянемо пневматичну схему електровоза ВЛ11М (рис. 3.20). Кожна секція електровоза має комплект гальмового та пневматичного устаткування, що забезпечує можливість як автономної роботи секції, так і при формуванні двох, або трисекційних електровозів, а також двох електровозів, керованих по системі багатьох одиниць.
Пневматична принципова схема всіх секцій однакова. Схемою передбачається автоматичне гальмування у випадку обриву автозчепу або міжсекційних рукавів. Гальмове обладнання, установлене на електровозі, типове для всього локомотивного парку. Джерелом стисненого повітря на електровозі є два компресори КМ1 типу КТ6-Эл, які встановлені по одному на кожній секції. Наявність двох компресорів гарантує надійну роботу електровоза, тому що при несправності одного з них передбачена робота з живленням від неушкодженого компресора.
Повітря компресора очищується від пилу за допомогою фільтруючої установки, що входить в його конструкцію. Кожний з компресорів нагнітає повітря у свою групу головних резервуарів РС1, РС2, РСЗ, РС4 місткістю 250 літрів кожний до встановленого верхнього граничного тиску 0,9 МПа (9,0 кг/см2), а потім автоматично відключається регулятором тиску РГД1 (АК-11Б чи іншим) і знову запускається, коли тиск у головних резервуарах падає до 0,75 МПа (7,5 кг/см2).
На випадок несправності регулятора тиску головні резервуари кожної секції захищені трьома запобіжними клапанами КП1, КП2, КПЗ, відрегульованими з боку компресора, перед зворотним клапаном на тиск 0,98 МПа, а з боку резервуарів після зворотних клапанів — на тиск 1,0 МПа. Регулювання запобіжних клапанів проводиться тільки на електровозі за показниками манометра «Главные резервуари», розташованого на пульті машиніста.
Після регулювання клапани повинні бути опломбовані. На напірному трубопроводі між компресорами й головними резервуарами встановлені зворотні клапани К01…К08, які в нормальному режимі розвантажують клапани компресорів при їхніх зупинках від протитиску повітря, а в аварійному (поломка компресора) автоматично відключають несправний компресор від головних резервуарів, при цьому головні резервуари наповнюються стисненим повітрям від компресора іншої секції через живильну магістраль. Для кращого охолодження й видалення вологи зі стисненого повітря’головні резервуари з’єднані між собою послідовно.
Конденсат, що виділяється в головних резервуарах, періодично випускається в атмосферу через клапани продувки КЭП10, КЭП11, які приводять у дію кнопкою на пульті помічника машиніста. Найбільша кількість конденсату випадає в перших резервуарах, тому схемою передбачена дистанційна продувка тільки перших двох резервуарів. Інші резервуари продувають вручну.
На випадок несправності електричного приводу можливе відключення клапанів продувки роз’єднувальними кранами КН34, КН35. Зазначені клапани продувки мають електрообігрівачі, що запобігають їх замерзанню. Для зарядки головних резервуарів від постійного джерела стисненого повітря живильна магістраль має спеціальні виводи на буферні бруси кузова, що закінчуються кінцевими кранами КНК1, КНК2 і гумовими рукавами РУ1, РУ2.
Рис. 3.20.Пневматична схема електровоза ВЛ11М:
АБТ – пристрій блокування гальм 367.00; ВК1, ВК2 – кран запірно-регулювальний; ВР – повітророзподільник 483.000; ВУП1…ВУП6 – пневматичні вимикачі керування; ДПЭ – датчик пневмоелектричний 518.000; ДР1 – дросель 0,7-0,8 мм; ДР2…ДР5 -дросель 0,5 мм; КВР – камера 295.001; КВТ – кран допоміжного гальма ум. № 254; КМ1 – компресор КТ6-Эл; КМ2 – компресор КБ-1В ; КН1…КН51 – крани роз’єднувальні; КНК1…КНК6 – крани кінцеві; К01…К08 – клапани зворотні; КП1…КП4 – клапани запобіжні; КПП – клапан пісочниці; КРП1…КПР4 – клапани розподільні; КПС – клапан сигналу; КР1 – редуктори на тиск 0,2…0,25МПа; КР2 – редуктори на тиск 0,6…0,65 МПа; КРЗ – редуктори на тиск 0,2… 0,25 МПа; КР4 – редуктор на тиск 0,5 МПа;
КРМ – кран машиніста 395.000.3; КЭБ – клапан електроблокувальний; КПЭ1 – вентиль струмоприймача; КЭП2…КЭП12 – клапани електропневматичні; КЭП10, КЭП11, КЭП14 – клапан продувки резервуарів; КЭП13 – клапан електропневматичний ЭПК-150; МН1 …МН9 – манометри; ПБЛ1, ПБЛ2 – пневматичне блокування дверей апаратної камери; РВН -тифон; РГД1 – регулятор тиску компресора (0.75…0.9МПа); РД1, РД2 – реле тиску 304.002; РС1…РС4 – резервуари головні (250л.); РС5…РС8 – резервуари запасні V = (55 л); РС9 – резервуар зрівняльний (20л); РУ1…РУ15, РУ17…РУ24 – рукава; РУ16 – трубка ПВХ технічна; МВО -масловологовідділювач; СОЛ1, СОЛ2 – склоочисники; СОТ…СОТЗ – сигналізатори відпущення гальма; Ф1..Ф10 – фільтри контакторні Э114.00.000; ФП1 – ФП8 – форсунка пісочниці; Ц1 – Ц6 – гальмовий циліндр; 1… 10 -труби
З живильної магістралі через кран машиніста повітря надходить у гальмову магістраль електровоза, яка, так само як і живильна, проходить уздовж усього електровоза і закінчується кінцевими кранами КНКЗ, КНК4 та сполучними рукавами РУЗ, РУ4. Тиск у гальмовій магістралі регулюють поворотом голівки редукційного клапана крана машиніста КРМ. У поїзному положенні ручки крана машиніста тиск у гальмовій магістралі повинен бути 0,53…0,55 МПа. Функціонування гальмового обладнання електровоза ВЛ11м принципово не відрізняється від функціонування гальмового обладнання електровозів інших серій.
На електровозі застосовується два види гальмування — електричне (рекуперативне) і пневматичне. Одночасна дія обох видів гальмування неприпустима, тому що це може привести до заклинювання колісних пар. Блокування рекуперативного й повітряного гальмування здійснюється електроблокувальним клапаном КЭБ і пневматичним вимикачем керування ВУП2. Допоміжні кола електровоза включають пневматичне коло звукових сигналів, управління струмоприймачами й апаратами, коло пристроїв довантаження. Звуковими сигналами на електровозах є тифон і свисток. Тифон має електропневматичний і пневматичний приводи, свисток — тільки електропневматичний привід.
Електропневматичним приводом включаються тифони одночасно на всіх секціях електровоза, а пневматичним приводом включається тільки тифон, встановлений у кабіни, з якої подається сигнал. Електропневматичним приводом включається свисток, розташований у кабіні, з якої ведеться керування. При несправності якого-небудь клапана сигналу схемою передбачене його відключення роз’єднувальними кранами КН15, КН16. Для очищення вікон від дощових бризок і снігу на лобових вікнах кабіни встановлені склоочисники СОЛ1, СОЛ2.
Склоочисники включаються й відключаються тільки редукційними кранами ВК1 і ВК2. Роз’єднувальний кран КН6 на магістралі склоочисників, розташований на пульті керування помічника машиніста, служить для відключення склоочисників тільки у випадку виходу з ладу редукційних кранів. Включення склоочисників безпосередньо роз’єднувальним краном КН6 забороняється, тому що це може привести до поломки склоочисників. На відростку живильної магістралі, на бічній стінці кузова в машинному приміщенні, встановлений агрегат кіл управління.
Агрегат містить наступне гальмове обладнання: роз’єднувальні крани КН17, КН18, КН21, КН23; зворотні клапани КОЗ, К04; фільтр Ф9; редуктор із кронштейном КР4. Стиснене повітря з живильної магістралі знижується та стабілізується редуктором КР4 до 0,5 МПа, надходить одночасно до електромагнітного вентиля захисту КпЗщІЗ, до апаратів у високовольтній камері та до швидкодіючого вимикача (БВ). Запасний резервуар РС7 з’єднаний із пневматичною магістраллю. Тиск у ланцюзі керування контролюється манометром МН2, що встановлюється на агрегаті, і МН6 — на пульті управління з боку помічника машиніста. 55-літровий резервуар РС7 використовується для збереження запасу стисненого повітря при тривалих стоянках з опущеними струмоприймачами.
Для підйому струмоприймача однієї із секцій включають загальну кнопку «Токоприемники», при цьому збуджується котушка вентиля захисту КпЗщІЗ, і стиснене повітря від кіл управління, через вентиль захисту надходить до пневматичних блокувань дверей ВВК і люка ПБЛ1 і ПБЛ2, які, у свою чергу, перепускають повітря до пневматичного вимикача керування ВУП1 та електропневматичного клапану КЭП1. Потім включають кнопку «Токоприемник» якої-небудь секції, при цьому збуджується котушка вентиля клапана КЭП1, відкривається доступ повітря через клапан до струмоприймача, і стиснене повітря піднімає його.
Клапан КЭП1 не одержить живлення, якщо двері та люки на якій-небудь із секцій не зачинені та контакти ВУП1 не замкнуті. Щоб уникнути ненормального блокування, необхідно контролювати зазори між штоками пневматичних блокувань ПБЛ1, ПБЛ2 та обмежниками, які не повинні перевищувати 2 мм. При відсутності повітря в живильній магістралі схемою передбачене підняття струмоприймачів стисненим повітрям із запасних резервуарів РС7 або повітрям, що нагнітають малогабаритні компресори КМ2, які встановлені в кожній секції. Підняття струмоприймача в цих випадках відбувається аналогічно вищеописаному. Встановлений на трубопроводі компресора запобіжний клапан регулюють на тиск 0,55 МПа.
Зворотний клапан К02 призначений для розвантаження клапана компресора при його стоянці від протитиску повітря. Малогабаритні компресори КМ2 всіх секцій електровоза з метою надійності в експлуатації приєднані на один трубопровід, що проходить уздовж усього електровоза. Цей трубопровід між секціями з’єднується рукавами РУ7, РУ8. Довантажуючий пристрій, призначений для вирівнювання навантажень колісних пар, включає в себе наступне обладнання: роз’єднувальні крани КН7, Н11, КН12; фільтр Ф4; електропневматичні клапани КЭП6, КЭП7; манометри МН7, МН8; довантажуючі циліндри Ц5, Ц6 та редуктор КР1, який відрегульований на тиск 0,2…0,25 МПа.
Циліндри довантаження Ц5 або Ц6 приводяться в дію залежно від напрямку руху й режиму роботи (тяга або гальмування) електровоза. Стиснене повітря в циліндри надходить із живильної магістралі. Пневматичне коло пісочної системи функціонує при спрацьовуванні електропневматичних клапанів КЭП4 при русі вперед або КЭП5 — при русі назад. При цьому стиснене повітря поступає з живильної магістралі через крани КН25 або КН29, через клапан КЭП4 пісочної системи, через розподільний клапан КПР4 до форсунок ФП1, ФП2, ФП5, ФП6 (І та III колісних пар) при русі вперед або через клапан КЭП4 до форсунок ФПЗ, ФП4, ФП7, ФП8 (II та IV) колісних пар при зворотному русі.
При необхідності підсипки піску тільки під передню колісну пару необхідно натиснути ручний клапан КПП, і стиснуте повітря через кран КН24, розподільний клапан КПР4 поступить до форсунок пісочної системи ФП1, ФП2 тільки передньої колісної пари. Пневматичні кола електровозів змінного струму схожі з колами електровозів постійного струму. Відмінністю є те, що на цих електровозах встановлені інші електричні апарати, тому схема незначно змінена. Джерелом стисненого повітря на електровозі є два компресори КМ1, марки КТ6-Эл, установлені по одному на кожній секції.
Наявність двох компресорів забезпечує необхідний запас стисненого повітря на електровозі. При виході з ладу одного з компресорів схемою (рис. 3.21) передбачена робота електровоза від неушкодженого компресора. Повітря очищається від пилу двома фільтрами, які встановлені на циліндрах низького тиску компресора. Для контролю тиску масла в масляній системі компресора на передній його частині, в районі проміжного холодильника встановлений манометр із роз’єднувальним краном. Компресор кожної секції накачує повітря через змійовик охолодження в три головні резервуари РС1, РС2 і РСЗ загальною місткістю 900 л до встановленого верхнього граничного тиску 0,9 МПа, а потім автоматично відключається регулятором тиску РГД і знову запускається, коли тиск у головних резервуарах впаде до 0,75 МПа.
Змійовик та головні резервуари встановлені на даху секції. На випадок несправності регулятора тиску головні резервуари захищені запобіжними клапанами КП1 і КП2, відрегульованими на спрацьовування при тиску в головних резервуарах: з боку компресора перед зворотним клапаном КП1 — 0,98 МПа, після зворотного клапана КП2 — 1,0 МПа. На трубопроводі між компресором і головними резервуарами встановлений зворотний клапан К01, який розвантажує клапани компресора при його зупинках від протитиску стисненого повітря. За зворотним клапаном установлений масловіддільник МОІ, що очищає стиснене повітря, яке нагнітається компресором, від домішок масла.
Також вас може зацікавити:
Електричні машини електровозів та електропоїздів. Тягові електродвигуни (docx)
Для видалення конденсату з масловіддільника призначений спускний кран КН15. В головних резервуарах і змійовиках виділяється конденсат, який збирається в резервуарах-збірниках РС11, РС12 і РС13, звідки періодично віддаляється в атмосферу включенням електропневматичних клапанів дистанційної продувки КЕП10, КЕП11, КЕП12, КЕП13. Продувка резервуарів і змійовиків проводиться шляхом послідовного включення чотирьох кнопок, установлених на пульті машиніста. Електропневматичні клапани мають електрообігрівачі для захисту їх від промерзання.
Між резервуарами-збірниками й клапанами продувки встановлені роз’єднувальні крани КН4, КН5 і КНВ, якими відключають клапани у випадку виходу їх з ладу. Нормальне положення кранів відкрите, ручка розташована уздовж труби нагору. Кінцеві крани КНК1 з рукавами РУ1 призначені для зарядки головних резервуарів від стороннього джерела стисненого повітря. У цьому випадку роз’єднувальний кран КН9 перекривається, кінцевий кран КНК1 і роз’єднувальний кран КН23 відкриваються. Схема допоміжних кіл забезпечує стисненим повітрям кола звукових сигналів, головного повітряного вимикача, струмоприймачі з блокуваннями, пристрої довантаження, електропневматичні контактори та інше обладнання.
Стиснене повітря від живильної магістралі через роз’єднувальний кран КН19 знижується і стабілізується редуктором КР2 до 0,5 МПа. При включенні кнопки «Пантографы» на пульті машиніста отримує живлення низьковольтна котушка вентиля захисту ВЗ, який пропускає стиснене повітря зниженого тиску від редуктора КР2 через масловіддільник М02 у пневматичні блокування ПБ1 і ПБ2, які замикають засувні щити. Потім через електропневматичний клапан КЕП6 в циліндр струмоприймача ТКП. Струмоприймач може бути піднятий тільки у випадку повного закриття всіх засувних штор високовольтної камери.
Якщо засувні штори і двері високовольтних камер обох секцій електровоза закриті, то пневматичні блокування ПБ1 і ПБ2 відкривають доступ повітря до клапанів струмоприймача КЕП6. Для піднімання струмоприймача необхідно включити на пульті машиніста кнопку «Токоприемник передний (задний)», при цьому отримає живлення вентиль (клапан) струмоприймача КЕП6, який пропустить повітря через діелектричний рукав РУ19 до пневмоприводу струмоприймача ТКП, і струмоприймач підніметься. Контроль за тиском повітря в колах струмоприймача здійснює пневматичний вимикач управління ВУП1, який при зниженні тиску до 0,35 МПа розриває електричне коло живлення вентиля струмоприймача.
При піднятті струмоприймача отримує живлення високовольтна котушка вентиля захисту, яка унеможливлює відкриття штор апаратної камери. У головний повітряний вимикач РС6 стиснене повітря надходить із живильної магістралі, очищене від масла, вологи, механічних домішок у резервуарі-збірнику РС9, відцентровому масловіддільнику МОЗ, фільтрі з металокерамічною вставкою М04 і контакторному фільтрі Ф7. Роз’єднувальний кран КН32, встановлений у колі повітряного вимикача, постійно відкритий і пломбується в цьому положенні.
Він перекривається тільки при виході з ладу повітряного вимикача після його відключення. Для зпускання конденсату з резервуара повітряного вимикача РС6 фільтра М04, масловіддільника МОЗ і резервуара збірника РС9 передбачено спускні крани КН18, КН41, КН42, КН43. У випадку відсутності стисненого повітря на електровозі, для підняття струмоприймача та включення головного вимикача включають допоміжний компресор КМ2, який отримує живлення від акумуляторної батареї. Повітря відкачують до тиску 0,6 МПа (6 кгс/см2), який контролюють по манометру головного вимикача МНЗ, розташованому під дахом секції електровоза.
Для скорочення часу наповнення магістралі струмоприймача та головного вимикача крани КН16, КН17 та КН19 перекривають, від’єднуючи тим самим пневматичне коло електроапаратів управління, допоміжний резервуар РС5 та живильну магістраль. Після підйому струмоприймача ці крани повинні бути відкриті. Щоб уникнути підвищеного тиску в магістралі допоміжного компресора та з метою розвантаження клапанів компресора на трубопроводі, перед компресором установлений клапан запобіжний КПЗ, відрегульований на тиск спрацьовування 0,65 МПа, і клапан зворотний К02.
Повітря, що надходить до пнемоприводів електричних апаратів, має тиск 0,5 МПа (5,0 кг/см2), очищається масловіддільником М02 та фільтром Ф4. Для запасу стисненого повітря, кіл управління, служить резервуар РС5 місткістю 55 л, розташований на зовнішній частині торцевої задньої стіни секції. Він може бути відключений роз’єднувальним краном КН17. Контроль тиску повітря в резервуарі РС5 здійснюється манометром МН2, встановленим на задній пневматичній панелі. Контроль тиску повітря в колах управління проводиться по манометру МН8, встановленому на пульті помічника машиніста.
Від масловідділювача М04 через кран КН40 повітря під тиском 0,75…0,9 МПа (7,5…9 кг/см2) надходить до електромагнітних вентилів видування дуги контактів головного контролера електровоза ЭКГ-8. Через кран КН44 стиснуте повітря від живильної магістралі надходить до пневматичних кіл живлення склоочисників та звукових сигналів. Пневматичні склоочисники СОЛ1 і СОЛ2, управляються запірними регульованими кранами КЗР1 і КЗР2. Роз’єднувальний кран КН45 перекривається у випадку виходу з ладу одного зі склоочисників або кранів. Робоче положення крана КН45 — відкрите. Пневматичне коло тифона отримує живлення через кран КН25.
При необхідності приведення в дію тифонів декількох секцій машиніст або помічник машиніста включенням кнопки збуджує котушку клапанів КЕПЗ, і стиснене повітря надходить до тифона РВН. При включенні ножного клапана тифона КПС стиснене повітря надходить тільки до тифона передньої секції. Регулювальний клапан розподіляє потоки стисненого повітря. Клапан свистка КЕПЗ також отримує живлення від кнопок в кабіні машиніста, але спрацьовує тільки на передній секції. При виході з ладу він може бути відключений роз’єднувальним краном КН24. Пристрої довантаження отримують живлення через редуктор КР1, який знижує тиск до 0,2…0,25 МПа (2,0…2,5 кг/см2).
При русі електровоза вперед на передній секції включений клапан КЕП7, який живить циліндр Ц1, а на задній секції включений клапан КЕП8 і живиться циліндр Ц2. При гальмуванні або русі назад клапани включені навпаки. У випадку виходу з ладу якого-небудь приладу магістраль може бути перекрита краном КН38. Робоче положення крана КН31 — відкрите. Тиск в циліндрах пристроїв довантаження можна перевірити по показанням манометрів МН6, МН7. Пневматичні кола електровозів 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К (рис. 3.22) в основному однакові і відрізняються типом встановленого крана машиніста (ум. № 395 або ум. № 130) та пневматичної панелі.
На електровозах встановлені високошвидкісні компресори, які приводяться в дію від електродвигунів без редуктора. Джерелом стисненого повітря, що надходить у пневматичну систему електровоза, є компресор КМ1, який працює із частотою обертання 1450 об/хв з виробничою характеристикою 3,5 м3/хв. Компресор нагнітає стиснене повітря в групу головних резервуарів РС1, РС2, РСЗ загальним обсягом 1050 л. З резервуарів стиснене повітря через масловіддільник М01 надходить у живильну магістраль. В магістралі підтримується тиск 0,75…9,0 МПа. Як і у всіх системах живлення, для полегшення пуску електродвигуна компресора застосовано розвантажувальний клапан В5.
Для виключення передачі вібрації від компресора на трубопроводи між ними встановлений гнучкий металевий рукав РУ20. Клапани дистанційного управління В21, В22, В23, В24 призначені для спуску конденсату. Роз’єднувальні крани КП10, КП11, КН12, КН13 установлені на випадок виходу з ладу відповідного клапана продувки. Для збору масла та вологи, що конденсується в трубопроводах, на живильній магістралі перед краном машиніста ум. № 130 на обох секціях електровоза встановлений масловіддільник М02 з резервуаром РСП.
Для підйому струмоприймача при відсутності запасу стисненого повітря на секціях електровоза встановлений допоміжний компресор КМ2 з живленням електродвигуна від акумуляторної батареї. Стиснене повітря, що надходить від допоміжного компресора, очищається в масловіддільника М04. Установлений на ньому кран КН53 служить для періодичного видалення конденсату. Цим же краном можна скористатися при необхідності полегшити запуск допоміжного компресора шляхом зниження протитиску, з’єднуючи магістраль із атмосферою.
Рис. 3.21 Пневматична схема електровоза ВЛ80с:
КМ1 – компресор КТ-6Эл; КМ2 – компресор струмоприймача КБ-1В; КП1, КП2, КПЗ – клапани запобіжні (0.98 МПа, 1.0 МПа, 0.65 МПа); К01… К04 – зворотні клапани; МОЇ… М04 – масловіддільники; РС1… РСЗ – головні резервуари (300 л); РС4 – запасний резервуар (55 л); РС5 – резервуар пневматичних кіл управління (55 л) РСЄ -резервуар головного вимикача (32 л) РС7 – зрівняльний резервуар (20 л) РС9 – очисний резервуар (5 л); РС10… РС13 – резервуари-збірники конденсату (3 л) КЕП1 – клапан АЛСН ЗПК-150; КЕП2, КЕПЗ – електропневматичні клапани звукових сигналів КПС – пневматичний клапан ревуна; КЕП4, КЕП5 – електропневматичні клапани пісочної системи; КПП – клапан ручної підсипки піску; КЕП6 – електропневматичний клапан (вентиль); струмоприймача КЕП7, КЕП14 – електропневматичні клапани; КМ -кран машиніста ум. № 394; КВТ – кран машиніста ум. № 254; АБТ – пристрій блокування гальм ум. № 367;
КВР – повітророзподільник; РД – реле тиску ум.. № 304-002 КЕБ -клапан електроблокувальний КП399; ВУП1 – пневматичний вимикач управління;струмоприймача (0.35 МПа); ВЗ – вентиль захисту; ПБ1, ПБ2 – пневматичне блокування дверей апаратної камери; КР1 – редуктор (0.25 МПа); КР2, КРЗ – редуктори (0.5 МПа); РГД – регулятор тиску (0.75 – 0.9 МПа); Ц1, Ц2 – циліндри пристроїв довантаження; ЦЗ… Ц6 – гальмівні циліндри; КНК1…КНКЗ – кінцеві крани; КНЗ… КН51 – крани роз’єднувальні та спускні; КН53, КН54 – крани триходові; ВУП2…ВУП5 – вимикачі управління пневматичні; ФП1… ФП8 – форсунка пісочниць; РВН – тифон; СОЛ1, СОЛ2 – склоочисники; КЗР1, КЗР2 – крани запірні регульовані; КПР1, КПР2 – клапани розподільні; CM – швидкостемір; Ф1… Ф7 – фільтри; ТКП – струмоприймач; РУ19 – діелектричний рукав; РУ9, РУ10 – рукава гальмівних циліндрів; МН1…МН9 – манометри.
Рис. 3.22 Пневматична схема електровоза 2ЕЛ5:
А13 – панель крана машиніста ум. № 130Ґ; А14 – пневматична панель повітророзподільника; КРУ – контролер крана машиніста ум. № 395; КУ – кран допоміжного гальма ум. № 254; УБТ – пристрій блокування гальма ум. № 367; У1 – вентиль захисту; У10 – клапан струмоприймача; У2…У18 – клапани електропневматичні; У21 ..24 – клапани продувки резервуарів; SP1 …SP17 – пневматичні вимикаючі пристрої; У25 – електропневматичний клапан ЭПК-150; УЗО – клапан змащувана гребнів колісних пар; КМ1 – головний компресор; КМ2 – компресор струмоприймача.
Компресор захищений від протитиску клапаном КПЗ, відрегульованим на спрацьовування при тиску 0,8 МПа. Датчик-реле тиску SP7 призначений для автоматичного відключення електродвигуна допоміжного компресора при досягненні тиску в системі 0,76 МПа. Стиснене повітря на електровозі використовують також для роботи системи змащення гребенів, подачі звукових сигналів, роботи головного вимикача, апаратів ланцюгів керування й струмоприймачів, а також для підсипання піску під колісні пари. Система змазування гребенів установлена на першій по ходу руху колісній парі.
Стиснене повітря в систему надходить через електромагнітний вентиль УЗО безпосередньо до масляного бака. Крани КН45 і КН46 постійно відкриті і перекриваються тільки у випадку виходу з ладу гребнезмащувачів. Звуковими сигналами є тифон і свисток, встановлені на єдиному кронштейні — РВН. Керування сигналами — електропневматичне. Тифон управляється клапаном В17, свисток — клапаном В18. При виході з ладу клапанів вони можуть бути відключені роз’єднувальними кранами КН17, КН18. Для роботи апаратів кіл управління та блокування високовольтної камери тиск стисненого повітря знижується в редукторі КР4 до 0,5 МПа.
Передбачено можливість відключення будь-якого апарата, що вийшов з ладу, кранами КН55…КН59. Для забезпечення підйому струмоприймача тиск стисненого повітря знижується редуктором КРЗ до 0,35 МПа для електровозів 2ЕЛ4 і до 2,6 МПа для серій 2ЕЛ2, 2ЭС5К. Керування підйомом та опусканням струмоприймача здійснюється клапаном У10. З метою забезпечення стабільної роботи струмоприймача, встановлений резервуар РС10 обсягом 10 літрів і дросельний пристрій ДР5. Клапан запобіжний КП4, настроєний на тиск спрацьовування 0,4 МПа (для 2ЕЛ4) та 0,3 МПа (для 2ЕЛ5), захищає струмоприймач від перевантажень при його переміщеннях або розрегулювання редуктора КРЗ.
Діелектричний повітропровід ВИ, виготовлений з фторопласту, роз’єднує струмоприймач від землі. Для виключення можливості входу у високовольтну камеру без опускання струмоприймача встановлений вентиль захисту У1. Пневматичний вимикач SP5, розрахований на тиск 2,5…4,8 МПа, не допускає піднімання струмоприймача при меншому тиску. Для стабілізації величини натискання полоза струмоприймача на контактний провід, при проходженні ділянок зі змінною висотою підвіски контактної мережі, у системі живлення струмоприймача на деяких електровозах встановлюють сигналізатори тиску і пневматичний пристрій, який змінює тиск в приводі пантографа в залежності від висоти піднімання полоза.
Для забезпечення підйому струмоприймача без включення допоміжного компресора передбачене збереження запасу стисненого повітря в резервуарі РС4. Обсяг резервуара дозволяє підняти струмоприймач, якщо тиск у резервуарі не нижче 0,7 МПа. Для збереження запасу повітря необхідно при опусканні струмоприймача відключити резервуар краном КН25 у момент, коли тиск у живильній магістралі близько 0,9 МПа. Показання знімаються по манометру МН5. Кран КН54 служить для відбору стисненого повітря на обдувку приміщення або ходових частин. Тиск можна регулювати редуктором КР4.
Для збільшення зчеплення колеса з рейкою служить система, що здійснює подачу піску в зону контакту колеса з рейкою за допомогою форсунок ФП1…ФП8. Роботою форсунок управляють електропневматичні клапани У11…У14. Підсипання піску проводиться під першу, третю, п’яту й сьому колісні пари по ходу руху електровоза. Автоматичне підсипання піску проводиться по сигналу пневматичного вимикача керування SP8 при екстреному гальмуванні, коли ручка крана машиніста знаходиться в положенні 6, а також при виникненні буксування або юза колісної пари. При швидкості руху нижче 10 км/г підсипання піску припиняється.
Для гнучкого з’єднання трубопроводів пісочної системи, кузова та візків застосовані гумові рукави РУ12…РУ19.Свисток НА1 сигналізує про зрив рекуперації. Пневматичні кола електропоїздів постійного та змінного струму побудовані за одним принципом. Розглянемо пневматичні кола електропоїзда змінного струму ЭД9М (рис. 3.23) Під кожним вагоном поїзда прокладені два повітропроводи — живильна (напірна) та гальмова магістралі, які закінчуються кінцевими кранами та з’єднувальними рукавами. Для живлення стисненим повітрям пневматичної системи на головних і причіпних вагонах встановлені компресори (36) з електроприводом (37).
Для полегшення запуску компресора (36) до трубопроводу приєднаний електропневматичний виключаючий вентиль (47). Після зупинки компресора він випускає повітря з напірної магістралі в атмосферу (від компресора до зворотного клапана). З головних резервуарів (33) повітря надходить у напірну магістраль вагона, а через кінцевий кран (1) і сполучний рукав (2) — у напірну магістраль поїзда.
Роботою компресорів управляє регулятор тиску (14), встановлений на головному вагоні.
Регулятор тиску (14) автоматично виключає електродвигуни (37) компресорів (36) при досягненні тиску в напірній магістралі 0,8 МПа (8,0 кг/см2) і включає їх при зниженні тиску до 0,65 МПа. При підвищенні тиску в напірній магістралі вище встановленого у випадку несправності регулятора тиску спрацьовує запобіжний клапан (34), який відрегульований на величину спрацьовування 0,9±0,01 МПа. Стиснене повітря нагнітається через масловіддільник (35) і зворотний клапан (30) у головні резервуари (33) місткістю по 170 л кожний. У масловіддільнику (35) накопичується масло, конденсат й інші домішки, які періодично видаляють із нього через випускний кран.
На головних і запасних резервуарах також встановлені крани для зливу конденсату. Від напірної магістралі на кожному вагоні стиснене повітря надходить:
- через роз’єднувальні крани й фільтри до гальмівної системи електропоїзда;
- до вентилів керування автоматичними дверима поїзда.
На головному вагоні, крім цього, є відводи:
- через роз’єднувальний кран до регулятора тиску;
- через роз’єднувальний кран і фільтр до електропневматичного клапана автостопа;
- через роз’єднувальні крани до клапанів звукових сигналів, тифона, свистку.
На моторному вагоні від напірної магістралі є відводи:
- для живлення стисненим повітрям електропневматичних апаратів;
- до пневматичного клапана керування пісочницею.
При відсутності стисненого повітря в живильній (напірній) магістралі стиснене повітря для приводу струмоприймача надходить від допоміжного компресора (41). Електродвигун (42) компресора живиться від акумуляторної батареї. Автоматичне включення й вимикання допоміжного компресора здійснюється регулятором тиску (АК-11Б), установленим у шафі моторного вагона. Регулятор тиску спрацьовує на включення при тиску 0,5±0,02 МПа й на вимикання 0,65±0,02 МПа. Для контролю його регулювання встановлений манометр.
Компресор засмоктує повітря через фільтр і нагнітає його через масловіддільник, зворотний клапан (30), кран і фільтр тонкого очищення до повітряного вимикача (48). Також стиснене повітря через редуктор (39), який знижує тиск до 0,5 МПа (5 кг/см2), надходить до клапана струмоприймача (40). Із клапана струмоприймача через триходовий кран та діелектричний рукав стиснене повітря надходить до струмоприймача.
Після того як головні компресори підвищать тиск у напірній магістралі вище 0,65 МПа, регулятор тиску виключить допоміжний компресор, і подальше живлення пневматичного приводу струмоприймача здійснюється з напірної магістралі. При наявності стиснутого повітря в магістралі живлення воно надходить в кола струмоприймача та повітряного вимикача через роз’єднувальний кран та зворотній клапан (30)
Рис. 3.23 Пневматична схема електропоїзда ЭД9М:
1 – кінцевий кран; 2 – з’єднувальний рукав; 3 – стоп-кран; 4 – склоочисник; 5 – регулятор склоочисника; 6 – свисток; 7 – роз’єднувальний кран; 8 – тифон; 9 – клапан тифона; 10 – зривний клапан; 11 – клапан автостопа «ЭПК»;12 – фільтр; 13 – випускний кран; 14 – регулятор тиску компресора; 15 – вирівнюючий резервуар; 16 -манометр; 17 – кран машиніста ум. № 395; 18 – циліндр привода дверей; 19 – вентиль відкривання дверей; 20 – вентиль закривання дверей; 21 – гальмівний циліндр; 22 – сигналізатор відпускання гальм; 23 – випускний клапан; 24 – електроповітророзподільник ум. № 305;
24а – робоча камера повітророзподільника; 25 -повітророзподільник ум. № 292; 26 – реле тиску; 27, 28 – запасний резервуар; 29 – живильний резервуар; ЗО – зворотний клапан; 31 – триходовий кран; 32 – вентиль регулювальний; 33 – головний резервуар; 34 – запобіжний клапан; 35 – масловідділювач; 36 – компресор; 37 – двигун компресора; 38 – фільтр; 39 – редуктор; 40 – клапан струмоприймача; 41 – допоміжний компресор; 42 – електродвигун допоміжного компресора; 43 – автоматичний вимикач управління; 44 – автоматичний вмикач гальма; 45 – ніпель; 46 – скидаючий клапан; 47 – виключаючий вентиль; 48 – повітряний вимикач
Моторний вагон обладнаний системою подачі піску. Для зберігання піску встановлені два бункери (правий й лівий), сполучені трубопроводами з форсунками. Стиснене повітря до форсунок надходить із напірної магістралі через пневматичний клапан, рукава пісочниць і далі до наконечників. Для централізованого відкривання та закривання зовнішніх розсувних дверей на кожному вагоні встановлені дверні циліндри (18), штоки яких з’єднані зі стулками дверей.
Порожнини дверних циліндрів з боку задніх кінців сполучені попарно з вентилем закривання стулок (20), а порожнини передніх кінців циліндрів також попарно сполучені з вентилем відкривання (19) через регулювальні вентилі (32). Регулюванням цих вентилів забезпечується одночасність відкривання й закривання стулок дверей. Вентилі управління дверима (19, 20) сполучені з напірною магістраллю через роз’єднувальні крани.
На головному вагоні встановлені звукові сигнали — свисток (6) малої звукової потужності і тифони (8) великої звукової потужності. Звукові сигнали сполучені із клапанами (9). При легкому натисканні на педаль одного із цих клапанів стиснене повітря надходить в один зі свистків, а при більше сильному натисканні — у той же свисток та в обидва тифони.
Також вас може зацікавити:
Загальні відомості про електрорухомий склад (електропоїзди, електровози)
