Кузови та рами кузовів електровозів, електропоїздів
Завантажити конспект в форматі “docx” ви можете в кінці опису.
Зміст:
Кузов електровоза призначений для розміщення в ньому устаткування та для передачі тягового зусилля через автозчеплення. Кузови електропоїздів призначені, крім того, ще для перевезення пасажирів. В електровозах серії ВЛ8 рама кузова електровоза не сприймає тягові навантаження, а автозчеплення знаходяться в візкових рамах. Магістральні електровози мають кузови вагонного типу (рис. 2.53). Маневрові електровози та електровози промислового транспорту побудовані із однією центральною кабіною керування, що піднімається над розташованими по обох сторонах від неї скосами, у яких знаходиться обладнання.
Кузови електровозів: надійно захищають устаткування від впливу атмосферного середовища, забезпечують охолодження електричного обладнання, мають достатню міцність витримувати поздовжнє статичне та динамічне навантаження, мають необхідну жорсткість витримувати частоту власних коливань. Кузови повинні мати планування, що передбачає вільний доступ до устаткування та безперешкодний зв’язок між кабінами машиніста, забезпечувати можливість монтажу й демонтажу устаткування без демонтажу кузова.
Рис. 2.53 Кузов секції електровозів серії ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82 з обладнанням
Кузови вагонів електропоїздів мають, крім того, систему опалення та вентиляції салонів для літнього й зимового режимів роботи. В них встановлені розсувні механічні та ручні двері, тамбури, туалети та систему водопостачання. Кузови сучасних електровозів постійного струму 2ЕЛ4 та змінного 2ЕЛ5, 2ЭС5К, ДСЗ відповідають не тільки цим вимогам, але й ергономічності і комфорту. Ці електровози мають систему автоматичного ведення, їх кабіни кондиційовані і звукоізольовані (рис. 2.54). Кузови електровозів та електропоїздів суцільнометалеві.
Вони складаються з однієї або двох секцій, із двома кабінами, мають несучу раму, яка опирається на два або три візки. У кузові електровозів та на даху розміщене різне устаткування (гальмового обладнання та тягових двигунів). Через раму кузова передаються тягові і гальмові зусилля поїзду. Основну частину кузова вагонів електропоїздів займають салони, в які пасажири проходять через тамбур. Устаткування розташовують частково в тамбурах, а в основному під вагоном й на даху. У головних вагонах електропоїздів знаходяться кабіни керування.
Рис. 2.54 Кузов секції електровозів серії 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К
Кузови збирають з окремих елементів за допомогою електрозварювання. Матеріал основних деталей — сталь Ст3 або М16С. Бічні стінки кузова виконані у вигляді каркаса із прокатних та гнутих профілів, які обшиті листами тонколистової сталі товщиною 2 мм. Для одержання більшої міцності обшивання роблять гофрованим. У лобових і бічних стінках передбачають вікна, двері та жалюзі системи вентиляції. На даху є люки для монтажу внутрішнього обладнання. На лобових кінцях кузовів встановлюють шляхоочисники. В передній та задній частині встановлені автозчепні пристрої.
В задній частині секцій двохсекційних локомотивів та вагонів електропоїздів для переходу між секціями чи вагонами встановлені двері з перехідними містками та гумово-металевим суфле. На електровозах передбачені металеві трапи й поручні. Кожна секція електровоза обладнана освітлювальним прожектором з буферними сигнальними ліхтарями, розташованими на лобовій стіні кузова. Зміну лампи й регулювання напрямку світла освітлювального прожектора здійснюють із кабіни машиніста, а зміну світлофільтрів і ламп у буферних сигнальних ліхтарях — зовні локомотива.
У кузовах електровозів установлені пісочні бункери. Пісок засипають через горловини, розташовані на даху. На них встановлені сітки з кришками. З пісочниць пісок подається під колеса через форсунки й труби. Всі частини кузова фарбують, щоб захистити метал від корозії. Перед фарбуванням кузов шліфують та наносять захисний шар ґрунтовки. Фарбування зовнішніх стін роблять особливо ретельно в декілька шарів. Стіни, підлога та стеля кабін машиніста теплоізольовані полістирольним пінопластом товщиною від 50 до 100 мм, обшивання стін і стелі виконані декоративним пластиком.
Лобові стекла кабіни виготовляються з безосколкового багатошарового скла підвищеної міцності загальною товщиною 15 мм. Таке скло виготовляють шляхом склейки трьох листів безбарвного скла, у проміжку між якими розміщена полівінілбутиральна плівка. Склоочисники лобових стекол — пневматичні типу СЛ-440Б. Внутрішнє обладнання електровоза, яке знаходиться під напругою, захищене зсувними сітчастими дверима та щитами. Щити та двері мають механічне та пневматичне блокування, яке не дозволяє відкривати їх при піднятому струмоприймачі.
У свою чергу, струмоприймач може бути піднятий тільки при закритих щитах і дверях. Рама кузова — основний елемент, який сприймає всі навантаження. Основні несучі елементи рами кузовів виготовляються зі сталі. Рама містить: поздовжні балки (боковини), буферні бруси, на яких встановлено автозчеплення із фрикційним апаратом, шкворневі й поперечні балки. Конструкція рами обумовлена типом та серією локомотива, а саме — обладнанням що встановлюється на ньому. Розглянемо конструкцію рами секції восьмивісного вантажного локомотива серій ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82 (рис. 2.55).
Рис. 2.55 Рама кузова восьми-та чотиривісних електровозів: 1 – поздовжня балка; 2 – шкворнева балка; 3 – буферний брус; 4 – балки під тяговий трансформатор; 5 – шкворінь; 6 – розетка автозчепу; 7 – поперечні та поздовжні балки; 8 – боковий упор; 9 – кронштейн шкворня; 10 – вертикальний упор; 11 – кронштейн гідрогасителя; 12 – кронштейн колискового підвішування (опори кузова)
Рама кузова складається із двох поздовжніх балок (2), зв’язаних двома кінцевими балками (буферними брусами) (1), двома шкворневими балками та для збільшення жорсткості додатковими поздовжніми і поперечними зв’язками з гнутих профілів під встановлення обладнання електровоза. На електровозах ВЛ80, ВЛ40 2ЕЛ5, 2ЕС5К поздовжні балки з’єднані також двома балками двотаврового перетину (4) з гумово-металевими подушками під встановлення тягового трансформатора. Кронштейни (5) служать для установки колискового підвішування, через яке кузов опирається на візки електровоза.
На кронштейнах (6) установлені циліндри пристроїв довантаження. Поздовжні балки складаються із двох швелерів (1) (№ 16) та (3) (№ 30), які з’єднані вертикальним листом (2) листової сталі що має товщину 6 мм. З внутрішньої частини до поздовжньої балки приварено литі кронштейни під встановлення колискового підвішування, гідравлічних гасителів коливань та горизонтальний упор. Шкворневі балки (3) коробчастого перетину, зварної конструкції, виготовлені з листової сталі. В центральній частині до балки приварено литі кронштейни для встановлення шкворня.
Шкворінь (7) передає тягові й гальмові зусилля від рами візка на раму кузова. На електровозах 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К, ДС3 тягові зусилля передаються через похилу тягу, кронштейн кріплення якої приварено до кінцевих балок, у цьому випадку кронштейн шкворня відсутній. В нижній частині шкворневої балки встановлено вертикальні, гумово-металеві обмежувачі. На електровозах 2ЕЛ4, ВЛ80К та ВЛ10 попередніх випусків вага кузова передається на візки через бічні пружинні опори, тому на кінцях шкворневої балки встановлюють чотири стакани. У цьому випадку горизонтальний і вертикальний упори відсутні. Кінцеві балки (2, 7) мають складну конфігурацію.
У них уварені коробки для поглинаючих апаратів автозчеплень і кронштейни (6), на яких монтують циліндри пристрою довантаження. До нижнього листа балки (2) з кожного кінця електровоза кріпиться очисник коли, розрахований на зусилля, прикладене по його нижньому краю, 117… 137 кН. Положення нижнього краю очисника колії відносно голівок рейок регулюють козирком, у якому є кілька рядів отворів. Рама покрита сталевим листом товщиною 2…3 мм, який утворює сталевий настил підлоги.
Рама кузову односекційного пасажирського електровоза ВЛ40У має відмінність в тому, що задній буферний брус виконано обтічної форми, і до брусу також приварено очисник колії. Головна рама кузова електровозів ЧС4 та ЧС4Т (Рис. 2.56) складається з двох боковин (4), шкворневих (9) та буферних (2) брусів і ряду поперечних балок, які виконують роль зв’язків, що збільшують поперечну твердість рами, а також служать каркасом, на якому кріпиться устаткування.
Рис. 2.56 Рама кузова електровоза ЧС4: 1 – балки під тяговий трансформатор; 2 – буферний брус; 3 – розкосні втулки; 4 – боковини; 5 – розкосні ферми кузова; 6 -люки доступу до тягових двигунів;7 – розкоси; 8 – гніздо шкворня; 9 – шкворневий брус; 10 – втулки бічних опор кузову
Боковини (4) рами являють собою порожні балки коробчастого перетину. Кожна боковина виконана із двох штампувань швелерної форми, зварених між собою. Всередині боковини на відстані 335 мм від її нижньої полиці вварені горизонтальні ребра жорсткості, які мають товщину 8 мм. У буферних брусах (2) розміщені фрикційні апарати автозчепів. Сили, що виникають на автозчепах, через буферні бруси передаються боковинам. Передача сил здійснюється при допомозі двох горизонтальних розкосних балок (3), які з’єднують вертикальну тильну стінку буферного бруса із внутрішніми вертикальними стінками боковин.
Також вас може зацікавити:
Способи передачі тягових зусиль в електровозі, електропоїзді (docx)
Для встановлення трансформатора в середній частині рами слугують дві поперечні балки (1) коробчастого перетину, які з’єднані зварюванням з боковинами рами кузова. Шкворнева балка (9) зварюється з листової сталі та складається з поперечки та чотирьох розкосів (7), що з’єднані зварюванням з боковинами рами. Балка має гніздо (8), в котрому кріпиться шкворінь. У тілі розкосів встановлені напрямні втулки бічних опор (10) кузова. На електровозі ЧС4Т у зв’язку зі зміною конструкції бічних опор, замість розкосів застосовані поздовжні балки-плечі.
Головні рами кузовів електровозів ЧС4 і ЧС4Т в горизонтальній площині, у прорізах між поздовжніми й поперечними балками, закриті сталевими листами, які ізолюють внутрішній простір кузову від зовнішнього середовища. Люки (6) забезпечують доступ до другого та п’ятого тягових двигунів. Верхня рамна надбудова кузова електровоза ЧС4 складається із двох плоских розкісних ферм (5), розташованих вертикально. Ферми з’єднані з верхніми полками боковин і є несучими елементами кузова, збільшуючи його твердість у вертикальному напрямку.
Поздовжні, вертикальні й похилі елементи ферми виготовлені з порожніх прямокутних профілів з товщиною стінок 3…8 мм. Дах кузова електровозів ЧС4 і ЧС4Т являє собою окремі знімні елементи, герметично з’єднані між собою, які забезпечують заміну устаткування без демонтажу кузова. Бічні стінки кузова складаються з каркаса, привареного до рами кузова, і обшивання. Каркас зварений із прокатних і гнутих профілів, що обшиті сталевим гофрованим листом. Кузов вагона електропоїзда призначений для розміщення в ньому пасажирів, а також електричної апаратури.
Він складається з рами, бічних і торцевих стін та даху. Кузов вагона суцільнометалевий несучої конструкції, тобто навантаження, що діють на вагон, сприймаються всім кузовом. Каркас вагона являє собою систему замкнутих кілець (поперечні балки рами, вертикальні стійки й дуги), які обшиті сталевими гофрованими листами товщиною 1,5…2,5 мм. Рама кузова (рис. 2.57) виконана з поздовжніх (3, 8, 9, 10) і поперечних (7, 12) елементів, з’єднаних зварюванням.
По кінцях рами є короткі хребтові балки (6), призначені для встановлення поглинаючого апарата автозчеплення та з’єднання буферного бруса (5) зі шкворневою балкою (1). Поздовжні й поперечні елементи рами виконані зі штампованих або катаних профілів. Поздовжні балки «Z» подібного перетину, а поперечні виконані зі швелерів. Буферний брус (5) являє собою балку коритоподібного перетину, штамповану з листової сталі товщиною 8 мм. У середній частині вертикальної стінки зроблений прямокутний виріз для розетки автозчеплення. Буферний брус головних вагонів має обрис, що відповідає обтічній формі головної частини вагона.
Рис. 2.57 Рама кузова моторного вагона електропоїзда: 1 – шкворнева балка; 2 – розетка автозчепу; 3, 8, 9, 10 – повздовжні балки; 5 – буферний брус; 6 – хребтові балки; 7,12 — поперечні елементи балки; 11 – повздовжні балки; 13 – розкоси
Шкворнева балка коробчастого перетину виконана зі сталевих листів товщиною 10 мм. У середній частині балки вварене гніздо шкворня (на моторному вагоні) або верхній п’ятник (на причіпному вагоні), а на кінцях — бічні ковзуни. Від середини шкворневої балки відходять два розкоси (13) для передачі тягових й ударних зусиль до бічних поздовжніх балок, між ними розташовані поперечні балки. Хребтова балка (6) зварна, коробчастого перетину, складається зі сталевих листів. Бічні листи мають товщину 8 мм, верхній — 6 мм та нижній — 10 мм.
Усередині порожнини заклепками прикріплені литі кронштейни, що служать для установки між ними поглинаючого апарата та тягового хомута автозчеплення. Зверху рами кузова приварюють металеву підлогу зі сталевих гофрованих листів товщиною 1,8 мм, які посилюють жорсткість рами. Конструкція рам кузовів моторного й причіпного вагонів однакова. Відрізняються вони тільки допоміжними елементами (балками, кронштейнами) для встановлення обладнання. Для зручності переходу з вагона у вагон передбачені перехідні площадки із пружними гумовими ущільненнями.
Вони частково поглинають горизонтальні поштовхи й удари, що виникають при рушанні або гальмуванні поїзда (через наявність зазорів в автозчепних приладах). Знизу буферної балки встановлено круглі шпінтони з пружинами гасителів (3). Металеві перехідні містки складаються із двох сталевих рифлених листів. Один з них прикріплений до порога перехідних дверей, а інший —до буферної балки. Вагони обладнані підніжками, що забезпечують вхід у вагон з високих, та з низьких платформ. Нижня сходинка підніжки знімна, прикріплена болтами.
При експлуатації на ділянках з високими платформами підніжку перекривають рифленим сталевим фартухом, який закріплюють болтами. Внизу на рамі головного вагона розташований очисник колії. Унизу в очисника колії є регулювальна планка, за допомогою якої компенсують зміну висоти його над рейкою в міру зношування коліс й осідання ресор. Для порожнього вагона ця висота повинна бути не менш 250 мм. Бічна стінка кузова вагона (рис. 2.58) складається з вертикальних стійок «г»-подібного перетину товщиною 3 мм, приварених до бічних поздовжніх балок рами кузова. Зовні стінку обшивають сталевими гофрованими листами товщиною 2 мм для надвіконного пояса та товщиною 2,5 мм для інших частин.
Рис. 2.58 Кузов моторного вагона електропоїзда
Торцеві стінки мають каркас із двох крайніх стійок та двох середніх, які утворюють дверний проріз. До каркаса приварене обшивання зі сталевих гофрованих листів товщиною 2 мм. Лобова стінка головного вагона утворена двома швелерами товщиною 4 мм, до швелерів приварена горизонтальна зварна балка, що розташована в середині лобової стінки. Каркас лобової стінки кріплять до буферного бруса рами вагона середніми стійками.
Товщина листів зовнішнього обшивання кабіни 2 мм. Середня частина обшивання гладка. Під вікном приварений ребристий декоративний пояс. Підлога вагона складається з дерев’яного каркасу, що прикріплений до металевої підлоги. До цих брусків прибиті столярні плити товщиною 25 мм, у тамбурах — вагонні дошки товщиною 25 мм. Між плитами й підлогою укладають теплоізоляційні пакети з міпори. Зверху підлогу покривають лінолеумом. У моторних вагонах передбачені люки для огляду двигунів, муфт і редукторів.
Уздовж бічних стін під диванами в підлозі зроблені люки для огляду жолоба із проводами. Внутрішнє обшивання бічних стін складається з дерев’яного каркаса, який виконаний з вертикальних та горизонтальних брусків. Між елементами решетування укладають теплоізоляційні пакети з пінопласту або міпори, обтягнуті поліетиленовою плівкою. Після цього дерев’яне решетування обшивають декоративним пластиком товщиною 3 мм. Всі вікна салонів мають піднімальні кватирки, які фіксуються в закритому й відкритому положеннях стрижнями, розташованими в ручках.
Внутрішнє обшивання кабіни головного вагона таке саме. В тамбурах вагонів на торцевій стіні по обидві сторони перехідних дверей розташовані шафи для електричної та пневматичної апаратури. З іншої сторони шафи відсутні. До решетування стелі, яка складається з дерев’яних дуг, кріплять обшивання із деревинно-волокнистих плит, пофарбованих у білий колір. Стеля утеплена пакетами з міпори. У центральній частині стелі проходить вентиляційний канал, по обох сторонах якого встановлено світильники висвітлення. У тамбурах над стелею влаштовані горища, в яких розташовані вентиляційні агрегати, для обслуговування яких передбачені два люки.
Пасажирське приміщення відділене від тамбуру розсувними дверима. Вони підвішені за допомогою роликів на спеціальних рейках, укріплених на каркасі поперечної стінки. Рейки встановлені з нахилом так, щоб двері самі закривалися. На вагонах встановлені розсувні двостулкові вхідні двері (рис. 2.59). Кожна стулка вхідних розсувних дверей (1) підвішена на кронштейнах (3) до рейки (4), яка опирається на два ряди кульок, закладених у штампований поздовжній сепаратор, та переміщається у швелерній балці (2). У нижній частині стулки направляються двома притискними роликами (6). Двері мають електропневматичний привод (5). Керування дверима проводять із кабіни машиніста.
Рис. 2.59 Конструкція дверей електропоїзда: 1 – стулка дверей; 2 – швелерна балка; 3 – кронштейни; 4 – рейка; 5 – пневматичний привід; 6 – направляючий ролик
У салонах для пасажирів у два ряди встановлені дивани, над вікнами уздовж усього вагона розташовані багажні полки. Каркас даху вагона зварений зі сталевих дуг (2) (рис. 2.60). Зверху до каркаса приварені сталеві гофровані листи (1) товщиною 1,5 мм. У місцях з’єднання даху з бічними стінками встановлений водостічний карниз. На даху моторного вагона приварені тумби для встановлення струмоприймачів та іншого обладнання. У лобовій частині даху розташований кожух прожектора. На даху встановлено дефлектори, які призначені для вентиляції кабіни.
Рис. 2.60 Дах вагона електропоїзда: 1 – гофрований лист даху; 2 – металева дуга. 3 – азбест; 4 -вентиляційний канал; 5 – рейка для підтримки пакетів, 6 -підкладка, 7 – дерев’яна дуга; 8 – поліамідна плівка, 9 -дерев’яно-волокниста плита; 10 – рейка; 11 – термоізоляційні пакети
Для забезпечення безпеки людей і захисту їх від поразки електричним струмом, кузов моторного вагона з’єднаний з рамою візка гнучким мідним шунтом. Рама візка з’єднана з буксою колісної пари таким самим шунтом. При переміщенні кузова відносно візка на 30 мм пружина між циліндрами стискується і не дає можливості більшого переміщення. Злам стрижня колискового підвішування не допускається при поперечному переміщенні кузова, але можливий при повороті візка.
Наприклад, при повороті праворуч праве переднє та ліве заднє колискове підвішування нахиляється, а ліве переднє та праве заднє розпрямляється. Центруючий пристрій при цьому не працює. Якщо радіус повороту буде дуже малий, це може привести до зламу стрижнів, що приведе до падіння кузова на раму візка. Для попередження деформації елементів рами кузова та візка на шкворневій балці рами кузова встановлено запобіжні гумово-металеві упори, якими кузов при падінні упирається в шкворневий брус рами візка.
Нахил кузова відносно візка обмежений ходом гідравлічних гасителів коливань (5), які встановлено за допомогою валиків між кронштейнами рами візка (4) та рами кузова (3). Для зменшення тертя валиків в кронштейни впресовуються сталисті втулки.
Рис. 2.62 Центруючий упор та встановлення гідрогасителя електровозів ВЛ10, ВЛ80: 1 – пружина упора; 2 – вкладиші упора; 3 – рама кузова; 4 – кронштейн рами візка; 5 – гідравлічний гаситель; 6 – рама візка
Прикладом використання опор кузова можуть бути електровози ЧС4 та ЧС4Т. Маса кузова ділиться порівну між візками й передається на кожен з візків через чотири пружинні опори. Опори кузова електровозів ЧС4 і ЧС4Т конструктивно виконані по-різному. На електровозі ЧС4Т опори кузова встановлені в повздовжні балки плечі і опираються на плити верхньої горизонтальної площини боковин рами візка (рис. 2.63).
Рис. 2.63 Опора кузова електровоза ЧС4Т: 1 – натяжний болт; 2 – направляюча; 3, 4, 6 -комплект пружин; 5 – опора; 7 – кожух масляної ванни; 8 – рама візка; 9 – канал, 10 – змінна втулка; 11 – трубка для заливки масла; 12 – ковзун; 13 – вкладиш; 14 – щуп покажчик
Направляюча опор кузова (2) кріпиться натяжними болтами (1) до гнізда, яке уварено в балку-плече рами кузова. Голівка натяжного болта, укрученого в тіло гнізда, перебуває під дією сили пружин. Навантаження від кузова на візок передається через натяжні болти (1), напрямну опори (2), комплект пружин (3) й (4), опору (5), вкладиш (13) та ковзун (12) рами візка (8). При вертикальних переміщеннях кузова відносно візка циліндрична частина напрямної опори (2) ковзає уздовж циліндра опори (5), усередину якого вставлена змінна втулка (10).
До поверхні тертя через канали (9) подається змащення. Змащення заливається через трубку (11), з якої через отвори попадає у порожнину напрямної опори. Усередині трубки є щуп-покажчик рівня масла (14). Опора (5) має опукло-сферичну поверхню, що сприяє втриманню змащення в зоні контакту з вкладишем (13) і самовстановленню опори при бічному переміщенні візка. При горизонтальних переміщеннях кузова щодо візка вкладиш (13) рухається по ковзуну. Пара ковзання (5, 13) розміщена в масляній ванні (7), закріпленій на боковині рами візка (8).
Ванна закрита захисним гумовим кожухом, що попереджає влучення в неї пилу й вологи. Обмеження вертикальних переміщень в опорі визначається зазорами між вертикальними упорами, установленими на рамах кузова й візків. Горизонтальні переміщення в ковзунах обмежуються зазорами між боковинами рами візка й пружних гумових упорів, які встановлено на внутрішніх вертикальних частинах боковин рами кузова.
На електровозах 2ЕЛ4 для передачі тягових зусиль, як вказано вище, використовується похила тяга (1), а навантаження від кузова на раму візка передається через опори кузова (2) (рис. 2.64). Для створення жорсткого зв’язку кузова з візками в поперечному напрямку на кожному візку встановлено два противідносні пристрої (7), чотири вертикальних (4) та два горизонтальних гідродемпфера (гідрогасителя) (5). Для обмеження переміщень кузова у вертикальному напрямку встановлено вертикальний упор (3). Горизонтальний упор (6) обмежує переміщення візка та кузова в горизонтальній площині.
Рис. 2.64 Розташування опор кузова електровоза 2ЕЛ4: 1 – похила тяга; 2 – опора кузова; 3 – вертикальний упор; 4 – гідродемпфери вертикальні; 5 – гідродемпфери горизонтальні; 6 -горизонтальний упор; 7 – противідносні пристрої
Встановлення вертикальних та горизонтальних демпферів, вертикальних та горизонтальних упорів електровозів 2ЕЛ4, 2ЕЛ5 та 2ЭС5К — однакове. Так як на електровозах 2ЕЛ5, 2ЭС5К для передачі вертикальних навантажень використовується колискова підвіска, то противідносний пристрій на них відсутній. На рис. 2.65 показано встановлення противідносного пристрою та гідравлічних демпферів. Вертикальний гідродемпфер (24) кріпитися нижнім вушком до кронштейна (28), який через прокладки (29) за допомогою шпильок кріпитися до фланця на рамі візка.
Своїм верхнім вушком вертикальний гідродемпфер прикріплений до кронштейна, який приварюється до рами кузова. Кріплення верхнього й нижнього вушка гідродемпфера (24) однаково. Валик (27) пропускається через отвори в щоках кронштейна (28) і сферичного підшипника (33) у вушко гідродемпфера (24). Від поперечного переміщення уздовж валика вушко гідродемпфера втримують дистанційні втулки (30) й (32). Кутова рухливість гідродемпфера забезпечується сферичним підшипником (33), який встановлено у вушко гідродемпфера.
Сферичний підшипник (33) захищений від забруднення фторопластовими кільцями (31), підгорнутими стопорними кільцями (34). Розмір «Ж» вертикального гідродемпфера забезпечується регулювальними прокладками (29). Валик (27) кріпитися за допомогою шайби (25), гайки (26) і стопориться шплінтом . Горизонтальний гідродемпфер одним вушком кріпиться до кронштейна, привареного до рами кузова за допомогою валика (15), гайки (18), шайби (20), і стопориться шплінтом (19). Пристрій кріплення горизонтального гідродемпфера аналогічний кріпленню вертикального гідродемпфера.
Рис. 2.65 Встановлення противідносного пристрою та гідродемпферів електровоза 2ЕП4: 1 – противідносний пристрій; 2, 7, 9. 30 – прокладка; 3 – вертикальний упор; 4. 8, 17 – болт; 5, 6. 10, 22, 25 – шайба; 11 -горизонтальний упор; 13, 15, 27 – валик; 14,19 – шплінт; 16 – горизонтальний гідродемпфер; 12, 18, 26 – гайка; 21, 28 -кронштейн; 24 – вертикальний гідродемпфер; 30, 32 – втулка; 31, 34 – кільце; 33 – сферичний підшипник
До рами візка горизонтальний гідродемпфер кріпиться за допомогою кронштейна (21), який кріпиться болтами (17) і шайбами (22) до кронштейна рами візка. Противідносний пристрій (1) кріпиться до кронштейна рами візка за допомогою валика (13), гайки (12), шайби (6) і шплінта (14). Другою стороною противідносний пристрій через кронштейн кріпиться до рами кузова. Під знімний кронштейн встановлені прокладки (7). Пристрій кріплення противідносного пристрою аналогічний кріпленню гідродемпферів.
Різниця розмірів Г по обидва боки електровоза не більше 10 мм. Конструкція пристрою показана на рис. 2.66.
Рис. 2.66 Противідносний пристрій електровоза 2ЕЛ4: 1 – головка; 2, 6, 7 – направляючі стакани; 3 -пружина; 4 – корпус; 5 – направляючий шток; 8, 10 – прокладка; 9 – кришка; 11 – чохол; 12 -сферичний шарнір
Горизонтальний упор призначений для обмеження поперечних горизонтальних переміщень кузова відносно візка. Упор (11) кріпиться до кронштейна на рамі кузова болтами (8). Болти стопоряться шайбами (10). Розмір «Е» забезпечений установкою необхідної кількості регулювальних прокладок (9). Вертикальний упор призначений для обмеження вертикальних переміщень кузова щодо візка з метою захисту пружин опор кузову від перевантажень й запобігання ударів кузова об раму візка.
Вертикальний упор (3) кріпиться до рами кузова болтами (4). Болти стопоряться шайбами (5). Настановний розмір «Д» забезпечується установкою необхідного числа регулювальних прокладок (2). Опора кузова представляє собою циліндричні гвинтові пружини, які встановлені між рамою кузова та рамою візка електровоза (рис. 2.67).
Рис. 2.67 Опора кузова електровоза 2ЕП4К: 1 – кришка; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – кільце; 5 -опора верхня; 6 – шайба; 7 – цапфа; 8 – опора нижня; 9 – пружина; 10 – стакан; 11 – шайба; 12 -напівкільце
Опора кузова складається з пружини (9), яка нижнім торцем через стакан (10), шайбу (11), на півкільце (12) опирається на раму візка. У верхній частині пружина (9) через шайби (6), стакан (5), шайбу (11), стакан (3) опирається на кузов. Шайби (6) використовують для регулювання розміру «А». На електропоїздах серій ЭР2, ЭР9, ЭД9 для передачі вертикальних навантажень використовують центральне колискове підвішування, яке принципово відрізняється від підвіски електровоза. Це визвано тим, що до вагонів електропоїздів пред’являють більш жорсткі вимоги відносно комфорту для пасажирів та безпеки руху.
Центральна підвіска моторних і причіпних вагонів однакова. На рис. 2.68 представлена колискова підвіска моторного вагона. Кузов опирається на ковзуни (3) надресорного брусу (2). Ковзуни виготовлені з пластику й встановлені в гніздах литих опор, приварених по кінцях бруса (2). Під ковзунами є гумові прокладки товщиною 15 мм. Додатковий момент тертя між ковзунами кузова й візка зменшує бічне розгойдування вагона на нерівностях шляху й виляння візка, тобто надає вагону плавний хід.
Рис. 2.68 Центральне підвішування електропоїздів ЭР2, ЭР9: 1 – рама візка; 2 – надресорний брус; 3 – ковзуни; 4 – обмежувач поперечних переміщень, 5 – ковпачок підвіски; 6 – підвіска; 7 – гідравлічний гаситель; 8 – пружина внутрішня; 9 – зовнішня пружина; 10 – піддон; 11 – запобіжний трос; 12 – серга
Колискова підвіска вагона електропоїзда пов’язує надресорний брус рамою візка. Надресорний брус (2) опирається на піддон (10) через комплект пружин (8) й (9). Піддон (10) за допомогою серг (12) і підвісок (6) пов’язаний з поздовжньою балкою рами візка (1). Таким чином, піддони сприймають навантаження від ваги кузову і пов’язані з поздовжніми балками рами візка подвійною шарнірною системою —довгими тягами й короткими сергами.
При нахилі кузова під час руху вагона по кривій тяги відхиляються на певний кут. При цьому на піддон діє сила, що прагне повернути тяги в нормальне положення. Вона передається через піддон на раму візка, і чим більше кут нахилу тяг, тим більше ця сила. При значних нахилах кузова тяги впираються в упори. Після цього відносно тяг починають відхилятися серги. Деталі центральної підвіски обладнані запобіжними пристроями.
Так, падінню піддона на колію при обриві тяг або серг запобігають сталеві троси (11), кінці яких закріплені на поздовжніх балках візка та у вушках піддона (на причіпних вагонах замість тросів встановлені запобіжні скоби зі сталевого прутка, підведені під спеціальні гаки піддона). Запобіжні пристрої має і надресорний брус. Горизонтальні повідки з гумово-металевими шарнірами, які передають тягові зусилля, фіксують надресорний брус щодо поперечних балок візка. Величина відносного переміщення надресорного бруса уздовж осі кузова вагона визначається величиною деформації амортизаторів повідків і складає 2…4 мм.
Також вас може зацікавити:
Загальні відомості про електрорухомий склад (електропоїзди, електровози)
