Сучасні системи автоматичного зчеплення
Завантажити конспект в форматі “docx” ви можете в кінці опису.
Зміст:
Істотним недоліком центруючих пристроїв є обмеження вертикальних переміщень автозчеплення при проходженні горба сортувальної гірки або перехідних мостів паромної переправи, коли осі зчеплених автозчеплень розташовуються під кутом одна до одної в поздовжній вертикальній площині. У цьому випадку автозчеплення буде частково передавати вагу сусіднього вагона, а тим більше локомотива, що приводить до обриву маятникових підвісок й інших пошкоджень.
Цей недолік особливо проявляється у вагонів та локомотивів зі збільшеною довжиною рами кузова, тому вагони з подовженою рамою та локомотиви нових серій обладнуються центруючим пристроєм з підпружиненою опорою для хвостовика автозчеплення (рис. 2.81, а). Центруючий пристрій складається з маятникових підвісок (4) діаметром 25 мм, центруючої балочки (6), у середній частині якої знаходяться циліндричні пружин (1) й (7). На пружини зверху встановлена опора (2), що несе хвостовик (3) автозчеплення.
Центруюча балочка має напрямні виступи, які входять у відповідні поглиблення опори. Стяжні болти (5) призначені для попереднього затягування пружин зусиллям близько 10 кН. При відхиленні автозчеплення вниз, наприклад, під час проходження горба сортувальної гірки, хвостовик давить на опору і стискає пружини (1, 7), від чого навантаження на маятникові підвіски зростають лише на значення зусилля від додаткового стиску пружин.
В нових центруючих системах замість болтів ставляться спеціальні фіксатори постійної довжини із симетричними голівками, а також балочки зі спеціальними заставними планками (рис. 2.81, б). Центруючий пристрій маятникового типа з підпружиненою центруючою балочкою безболтової конструкції використовується в електровозах 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К . Для нових локомотивів та вагонів з подовженою рамою на базі автозчепу СА-3 був розроблений модернізований варіант автозчепу СА-3М (рис. 2.82, а), який відрізняється від серійного підвищеною міцністю.
Рис. 2.81 Підпружинений центруючий пристрій а) маятникового типа та б) безболтової конструкції:1,5- пружина; 2 – опора; 3 – хвостовик автозчепу; 4 – маятникова підвіска; 6 – центруюча балочка; 7 – болт; 8 – планка
В автозчепі СА-3М збільшені розміри хвостовика по ширині і висоті, крім того, змінена конструкція хвостовика в зоні 1 шарнірного з’єднання з тяговим хомутом та ін. В ударно-тягових апаратах з автозчепом СА-3М використовуються тільки підпружинений центруючий пристрій безболтової конструкції. Автозчеп СА-3 не може бути замінений автозчепом СА-3М без переробок стяжного ящика. Однак автозчепний пристрій СА-3 (включаючи поглинаючий апарат, тяговий хомут й інші деталі) у необхідних випадках може бути встановлений замість пристрою СА-3М із незначними переробками.
Для попередження саморозчеплень, викликаних втратою вертикального зачеплення через нерівності колії та несправності ресорного підвішування, автозчеплення (1) цих вагонів також обладнуються обмежником (3) вертикальних переміщень. Він приварюється до малого зуба й перешкоджає втраті вертикального зачеплення автозчеплень при різниці між їхніми поздовжніми осями більше 145 мм. Запобіжний кронштейн перетворює нежорсткий автозчеп СА-3 у напівжорсткий.
Також вас може зацікавити:
Поглинаючий апарат автозчепу (docx)
Використання підпружиненої центруючої системи визвало необхідність змінити замок автозчепу, тому в замок була введена вставка (3) (рис. 2.82, б), укріплена на замку (1) валиком (2). Фігурний хвостовик вставки служить її напрямною, а запобіжний виступ (4), розташовуючись проти нижньої перемички малого зуба, утримує вставку в висунутому положенні при зчеплених автозчепках. Використання вставки привело до збільшення вертикального зачеплення. Завдяки шарнірному з’єднанню із замком вставка не перешкоджає його переміщенню під час розчіплювання. При перекочуванні замка по дну кармана вставка піднімається разом із замком при розчепленні, і такий же рух вставка робить при зчепленні автозчеплень.
Рис. 2.82 Автозчеп СА-3М – а) та замок зі вставкою – б): 1 – замок; 2 – валик; 3 – вставка; 4 – запобіжний виступ; 5 – хвостовик; 6 -обмежник вертикальних переміщень
На маневрових та гіркових електровозах використовують пневматичну систему розчеплення вагона і локомотива (рис. 2.83), яка складається з пневматичного привода (1), важеля (2) та розчіпного ланцюга (5), пов’язаного з валиком підйомника (6). Для розчеплення достатньо натиснути кнопку на пульті машиніста, шток пневмопривода через важіль потягне розчіпний ланцюг, який поверне валик підйомника. Ролик (4) направляє рух ланцюга.
Рис. 2.83 Система пневматичного розчеплення: 1 – пневмопривод; 2 – важіль; 3 – серга; 4 – ролик; 5 – розчіпний ланцюг; 6 – валик підйомника
Конструкція автозчепу напівжорсткого типу розрахована на період роботи без ремонту поміж капітальними ремонтами. При деповському ремонті передбачаються лише роботи контрольно-перевірочного характеру без демонтажу поглинаючого апарата. Перспективний напівжорсткий автозчеп повинен бути обладнаний автоматичною системою з’єднання повітропроводів та електричних кіл з бічним розташуванням мундштуків (рис. 2.84). Для цього в отвори в ребрах великого зуба встановлюється несучий вал (1), закріплений гайкою (2).
Рис. 2.84 Автозчеп з автоз’єднувачем: 1 – несучій вал; 2 – гайка: 3 – пружина; 4 – коробка; 5 – повітряний мундштук; 6 – електричні контакти; 7 – важіль; 8 – штифт; 9 – приплив; 10 – голівка гальмового рукава; 11 – направляюче крило; 12 – напрямний ріг; 13 – виступ центрування
На валу розміщується пружина (3), яка служить для висування коробки (4) автоз’єднувача вперед за вісь зачеплення автозчеплення. Автоз’єднувач забезпечує з’єднання одного повітропроводу, що закінчується мундштуком (5), і одного електропроводу, для чого в з’єднувач вмонтовані два контакти (6), з’єднані паралельно. Коробка шарнірно підвішена на несучому валу за допомогою важеля (7). Один короткий кінець пружини закріплений штифтом (8), а інший, довгий, забезпечує попереднє затягування пружини і закріплюється на корпусі автозчепу за приплив (9) з боку малого зуба.
Довгий кінець пружини служить одночасно й важелем, який виводить автоз’єднувач зі зчепленого стану (без розведення вагонів) для заміни ущільнювального кільця або виконання іншого виду ремонту пристрою. Патрубок повітропроводу закінчується голівкою (10) гальмового рукава, який дозволяє здійснювати ручне з’єднання гальмових рукавів при зчепленні вагона, який має автоз’єднувач і без нього. У цьому випадку гальмовий рукав автозчепу з автоз’єднувачем відключається від голівки патрубка і вручну з’єднується з рукавом суміжного вагона.
При зчепленні напівжорстких автозчеплень вертикальне центрування до різниці рівнів між поздовжніми осями 100 мм здійснюється за допомогою направляючого крила (11). Центрування автоз’єднувача по вертикалі виконується за допомогою напрямного рога (12). Після зчеплення автозчепів мундштуки й електричні контакти розташовуються співвісно. Остаточне центрування здійснюється виступом (13), що має відповідне поглиблення із протилежної сторони коробки. Необхідне зусилля притиснення коробок одна до одної забезпечує пружина (3), що служить також для компенсації зношування деталей автоз’єднувача.
Також вас може зацікавити:
Загальні відомості про електрорухомий склад (електропоїзди, електровози)
