Спрацювання й пошкодження (несправності) рам вагонів, причини їх виникнення і способи виявлення
Завантажити конспект в форматі “docx” ви можете в кінці опису.
Зміст:
Найбільш розповсюдженими несправностями рам вантажних вагонів є різноманітні тріщини і зломи. Тріщини, частіше за все, зустрічаються в місцях з’єднання ударної розетки і кінцевої балки, на хребтовій балці в місцях розташування передніх і задніх опор автозчепного пристрою і між ними, у зварних швах, що з’єднують шворневу і хребтову балки. Тріщини в проміжних поперечних балках зустрічаються рідко і, в основному, в напіввагонах. Ознакою наявності тріщин в елементах рам вагонів, як і в інших вузлах і деталях, є накопичення в місцях їх утворення валиків пилу, іржі, взимку — інею тощо. Утворенню тріщин і зломів у хребтовій балці часто передує вертикальний її прогин.
Про обрив шкворневої балки в місці з’єднання її з хребтовою може свідчити відсутність зазору в ковзунах відповідних кінців шкворневої балки. При обстеженні вагонів необхідно звертати увагу на існуючий зв’язок між станом хребтової балки рами вагону й елементами кузова у вагонах деяких типів. Так, обрив кутової стійки напіввагона в з’єднанні з нижньою боковою обв’язкою кузова є ознакою можливого злому хребтової. Балки в місці її з’єднання з кінцевою балкою, а обрив шкворневої стійки в місці з’єднання з нижньою обв’язкою — ознакою можливого злому хребтової балки в зоні п’ятника чи порушення зварного з’єднання її з шворневою балкою.
На обрив хребтової балки може вказувати також обрив будь-якої проміжної стійки або розкос кузова в місці з’єднання з нижньою обв’язкою. Обрив одного з розкосів у середній частині є, як правило, наслідком прогину хребтової балки більше допустимого розміру. Криті вагони мають такі ж ознаки злому й підвищеного прогину хребтової балки, як і напіввагони. У вагонах-хоперах про можливий злом хребтової балки в консольній частині свідчить обрив кутової чи шворневої стійки кузова в місці з’єднання їх з верхньою обв’язкою.
Причинами появи в елементах рам різних тріщин і зломів є значні поштовхи і удари, що сприймаються вагонами при маневровій роботі, особливо при необережному їх розпуску з гірок. Рами вагонів деяких типів можуть мати значні корозійні пошкодження, котрі виникають внаслідок пошкодження антикорозійних покриттів та застосування металів, недостатньо стійких до корозії, а також рами вагонів, в яких перевозять кислоти, луги, мінеральні добрива й інші агресивні вантажі від їхнього впливу.
Окрім вищезазначених несправностей, нерідко виявляють протертості на стінках хребтових балок у місцях постановки поглинальних апаратів, тріщини або прогини в нижніх полицях повздовжніх бокових і хребтових балок, а також пропелерність хребтових балок.
Не допускаються до експлуатації вагони, що мають в рамі хоча б одну з таких несправностей:
- злом чи тріщина, яка переходить з горизонтальної на , вертикальну полицю хребтової, бокової, шворневої чи кінцевої балки, тріщини у вузлах з’єднання хребтової і шворневої балок, а також проміжних балок з хребтовою;поздовжні тріщини в балках рами що має довжину більше 30 мм;
- тріщини у надп’ятниковій плиті (фланці) п’ятника що має довжину більше 30 мм;
- вертикальні, поздовжні та похилі тріщини будь-якої довжини, у випадку якщо вони проходять більше, ніж через один отвір для болтів чи заклепок (в підсилюючих планках або накладках, які були раніше поставлені при ремонті на балках рами), не допускаються зломи і тріщини ті ж, що і в самих балках рами. Тріщини, що перекриті накладками, не враховуються;розрив зварного шва чи обрив більше однієї заклепки кріплення балок рами, ослаблення заклепочних з’єднань або болтового кріплення п’ятника до рами вагона;
- довжина вертикальних або похилих тріщин, котрі розташовані на одній стінці балки, більше 100 мм при вимірюваннях по вертикалі між кінцями тріщин;
- розрив по зварному шву чи розрив накладок, які з’єднують верхні плити проміжних балок рами напіввагона з нижнім обв’язувальним кінцем;тріщини чи розриви верхнього або вертикального листа проміжної, шворневої чи кінцевої балок рами;
- вертикальні прогини балок у чотирьох-, шести- і восьми-осних вантажних вагонів більше 100 мм.
Рами пасажирських вагонів під час експлуатації сприймають значно менші зусилля стискування і розтягування, ніж рами вантажних вагонів. Однак, у вертикальних і горизонтальних елементах швелерів, кутниках і коробчатих конструкціях також виникають тріщини. Зустрічаються тріщини і в зварних з’єднаннях хребтової балки з повздовжніми і, особливо, з кінцевими балками. У кінцевих балках можливі вм’ятини і згини в місцях установки буферних комплектів. Так само, як і в вантажних вагонах, рами пасажирських вагонів спрацьовуються в місцях знаходження поглинаючих апаратів і. Якщо ця потертість більше допустимої, такий вагон відчіплюють та відбуксовують у ремонт.
Спостерігаються ослаблення елементів кріплення упорів автозчепного пристрою, прогини елементів рам пасажирських вагонів. На пунктах обігу і формування не дозволяється включати в поїзди пасажирські вагони, в рамах яких виявлені тріщини. Не допускається прогин хребтових, бічних і повздовжніх балок вантажних вагонів. У горизонтальній і вертикальній площині більше 50 мм при деповському ремонті й більше 25 мм — при капітальному. Якщо ці балки мають прогин у вертикальній площині більше 200 мм або в горизонтальній — більше 100 мм. То вагон підлягає виключенню з інвентарного парку.
Крім того, не ремонтують при повному руйнуванні в рамі зварної конструкції одного з’єднання хребтової балки із шворневою; гвинтоподібної скрученості (пропелерність) рами більше 70 мм на 1 м ширини або більше 200 мм на всю ширину; перенакалювання металу хребтових балок чи бокових швелерів; пошкоджених хребтових або бокових швелерів балок з керченської сталі. Для шворневих і кінцевих балок найбільш допустимий прогин не повинен перевищувати 20 мм при деповському ремонті й 10 мм — при капітальному.
У суцільнометалевих пасажирських вагонах допускається при капітальному ремонті залишати без виправлення прогини кінцевих і проміжних балок у горизонтальній площині. Не більше 10 мм і не більше 15 мм — при деповському ремонті, а у вертикальній площині — не більше 15 мм при всіх видах ремонту вагонів. Кінцеві балки з горизонтальним прогином більше 50 мм виправляють у гарячому стані. Пристрій для визначення горизонтального і вертикального прогинів хребтових і повздовжніх балок рам вагонів показано на рис. 1.
Також вас може зацікавити:
Найбільш точні результати виміру прогинів одержують при використанні оптико-графічного методу перевірки із застосуванням нівелірів, масштабних лінійок, щупів. Частини рами вагона, пошкоджені корозією не більше 20% площі повздовжнього перерізу при деповському ремонті та 15% — при капітальному. Можна не ремонтувати за умов, якщо відокремлені елементи їх (горизонтальні полички, вертикальні стінки) уражені корозією не більше, ніж на 1/3 номінальної товщини.
Рисунок 1 – Пристрій для визначення вертикального (а) і горизонтального (б) прогинів хребтової балки рами вагона
Балки, уражені корозією на 20-30% площі поперечного перетину при деповському ремонті та на 15-30% — при капітальному. Піддається ремонту електричним наплавленням за умови, що їх окремі елементи мають товщину не менше половини номінальної. Частини, пошкоджені корозією більше, ніж на 30% поперечного перетину, або окремі елементи товщиною менше половини номінальної товщини. При загальній довжині пошкоджених ділянок більше 500 мм, варто замінити новими.
